La berlina Premium GS (Gran Touring Sedan) de Lexus como principio y fin de la tecnología híbrida en el Segmento E. Lujosa e innovadora desde que en 2006 fuese la primera de la categoría en incluir una propulsión híbrida de máxima eficiencia, el GS ha visto como todos sus rivales han acelerado en este mismo sentido. Audi A6 Hybrid, Mercedes E Bluetec Hybrid y BMW ActiveHybrid 5, cada uno con sus propias especificaciones (por ejemplo, la marca de la estrella combina el motor eléctrico con uno diésel) están siendo protagonistas en este 2012. Con la experiencia de Lexus, el nuevo GS 450h 2012 ambiciona con mejorar su rendimiento dinámico (¿al nivel del Panamera S Hybrid?) pero manteniendo su código genético del último lustro (el que recientemente también ha calcado Infiniti con un colosal M35h) de ahorro y eficiencia frente a las mecánicas turbodiésel.
Desde esta semana se está comercializando en España, donde sólo llegará esta variante híbrida (en otro países europeos habrá motores térmicos de menor cilindrada sin el auxilio del sistema híbrido). La gama GS 450h se ordena entorno a tres niveles de acabado; el primero es el Hybrid Drive (69.000 euros, con un precio especial de 60.000 € para empresas), continúa con el Hybrid Plus (83.400 €) que ya incluye buena parte de los equipamientos más avanzados, y se cierra con el Lexus GS 450h F Sport (86.000 €), que incorpora elementos específicos deportivos en los diseños exterior e interior así como una suspensión adaptativa más firme.
Lexus, filial de lujo de Toyota, anuncia que en la dotación más básica aparecen elementos como, el tapizado integral en cuero, la gigantesca pantalla central de 12,3” o el sistema de audio firmado por Mark Levinson con 835 vatios y 17 altavoces, dejando la innovadora tecnología ‘Nanoe’ de eliminación de olores en el habitáculo de serie para el nivel de equipamiento intermedio.Para particulares, el precio arraca en 69.000 € ya con equipamientos sobresalientes como la enorme pantalla central de 12,3′ o el cuero integral
Por fuera, el nuevo GS 450h adopta formas más agresivas, destacando por su doble parrilla delantera con forma de punta de lanza que altera ligeramente sus dimensiones: se mantienen los 4,85 metros de longitud, pero aumenta en 20 mm su ancho y en 30 mm su altura, lo que provoca un mejor aprovechamiento del espacio interior, sobre todo en unas plazas traseras (a excepción de la central) que se benefician de los múltiples reglajes automáticos (¡hasta 18!) de los ‘butacones’ delanteros: cuatro pasajeros de tamaño grande viajarán a sus anchas. Otra gran noticia es que el maletero también ha incrementado su capacidad en un 61% hasta los 482 litros (280 l antes), gracias a las dimensiones y configuración de las baterías de níquel (más compactas y situadas verticalmente, entre las plazas traseras y el propio maletero).
Los niveles de bienestar siguen siendo muy elevados. Hay seis tipos de tapicería a elegir, dos de las cuales en colores nuevos: Camel y Burdeos, que combinan a la perfección con las nuevas aplicaciones en aluminio cepillado en puertas, consola y salpicadero, o incluso con la posibilidad de terminaciones en madera que, junto a la iluminación ambiental de LED para todo el habitáculo, corrobora una sensación permanente en esta primera toma de contacto con el GS 450h: vamos a bordo de una berlina tan exclusiva como tecnológica.
¿Es un coche o una nave espacial? Tampoco hay tantos botones, y por lo general están bien ordenados, pero es cierto que un primer contacto el puesto de conducción puede resultar algo abrumador. Nos encontramos con mandos que controlan desde elementos ya estandarizados incluso en modelos generalistas como, el Head Up Display, el sistema de precolisión, el asistente de cambio de carril, el detector de ángulo muerto o el cambio automático de luces cruce-largas; hasta otros más exclusivos como, el sistema de visión nocturna o la novedosa cámara (sobre el volante) de seguimiento del conductor por infrarrojos que analiza diferentes parámetros de la cara (especialmente los ojos) para alertar en caso de adormecimiento.Mejora el espacio interior con un maletero de 482 litros y la calidad de acabados y materiales es excepcional
Todo este plus tecnológico tiene un hándicap principal, el peso. De mover los 1.820 kg del GS 450h se encargarán una mecánica V6 de inyección directa gasolina de 3.456 cm3 en posición delantera y un motor eléctrico sobre el eje trasero, ambos, bajo las directrices de la caja automática multimarcha de variador continuo (con levas de serie). Esta propulsión híbrida (Lexus Hybrid Drive) desarrolla a las ruedas traseras una potencia máxima de 345 cv, con una aceleración de 0 a 100 km/h de 5,9 segundos y una velocidad punta de 250 km/h, garantizando unos consumos y emisiones muy ajustados: 5,9 l/100 y 137 g/km de CO2, con la mejor relación potencia/emisiones, de 2,5 cv/g de CO2, del mercado, a lo que en parte ha ayudado un sorprendente Cx de 0,26.El sistema híbrido del GS 450h desarrolla 345 cv, con una aceleración de a 0 a 100 de 5,9 segundos y un consumo homologado de 5,9 l/100 km
En modo exclusivamente eléctrico (EV), el Lexus GS 450h puede circular hasta 4 km en condiciones óptimas de carga de batería, del terreno (sin pendientes pronunciadas) y no superando los 64 km/h de velocidad (hasta 80 km/h en descenso). Además, hay otros tres modos de funcionamiento según busquemos eficiencia o prestaciones: ECO regula la respuesta del acelerador y del climatizador, además de iluminar en tonos azules el cuadro de mandos; Sport S, el acelerador es más sensible y hasta donde su naturaleza se lo permite, el cambio acorta cada una de las seis relaciones ficticias; y Sport S+ para endurecer suspensión y dirección. Por primera vez en un modelo híbrido se incluye un sistema de dirección integral a ambos ejes, lo que la marca japonesa denomina Lexus Dynamic Handling (LDH), que es capaz de girar hasta en 2.0 grados las ruedas traseras mejorando agarre y tracción.
TOMA DE CONTACTO, ¿CÓMO VA EN MARCHA?
Al final, en una ruta de más de 200 km por los Alpes austriacos, nos topamos con una berlina con un aplomo en vías rápidas fuera de lo común: es un coche que transmite muchísima seguridad y confianza por lo complicado que resulta descuadrarle para ser un tracción trasera, sin apreciarse pérdidas de tracción destacables a la salida de curvas. El funcionamiento global del sistema híbrido es muy suave y la insonorización del habitáculo sobresaliente: es muy agradable circular por una Autobahn alemana (a velocidades superiores a 200 km/h) y sólo notar un silbido procedente de los neumáticos de nuestra unidad de prueba. A este ritmo, con tramos de tráfico combinados con carretera de montaña, el consumo medio de nuestra prueba es de tan sólo 7,6 l/100 km (y vaticinamos que sería sencillo bajar de 7 litros sin ser un pijotero de la eficiencia). ¿Qué es lo peor a nivel dinámico? Primero, el cambio de variador continuo es lento, además de ruidoso si forzamos la máquina; y segundo, su peso, que le pasa factura en las aceleraciones y recuperaciones, con lo que sus aspiraciones deportivas quedan mermadas: es un coche que necesita estar lanzado para sentirse rápido y ágil.Hay un gestor dinámico que permite circular en modo exclusivamente electrico hasta 4 km en condiciones óptimas
Al final, en una ruta de más de 200 km por los Alpes austriacos, nos topamos con una berlina con un aplomo en vías rápidas fuera de lo común: es un coche que transmite muchísima seguridad y confianza por lo complicado que resulta descuadrarle para ser un tracción trasera, sin apreciarse pérdidas de tracción destacables a la salida de curvas. El funcionamiento global del sistema híbrido es muy suave y la insonorización del habitáculo sobresaliente: es muy agradable circular por una Autobahn alemana (a velocidades superiores a 200 km/h) y sólo notar un silbido procedente de los neumáticos de nuestra unidad de prueba. A este ritmo, con tramos de tráfico combinados con carretera de montaña, el consumo medio de nuestra prueba es de tan sólo 7,6 l/100 km (y vaticinamos que sería sencillo bajar de 7 litros sin ser un pijotero de la eficiencia). ¿Qué es lo peor a nivel dinámico? Primero, el cambio de variador continuo es lento, además de ruidoso si forzamos la máquina; y segundo, su peso, que le pasa factura en las aceleraciones y recuperaciones, con lo que sus aspiraciones deportivas quedan mermadas: es un coche que necesita estar lanzado para sentirse rápido y ágil.Hay un gestor dinámico que permite circular en modo exclusivamente electrico hasta 4 km en condiciones óptimas