Los todocaminos o SUV cada vez disimulan menos algo que se sabe desde hace mucho tiempo: son coches grandes, cómodos y excelentes ruteros, pero que de 4×4 tienen poco, más allá de su aspecto robusto y algunas cotas –la altura libre hasta el suelo- más permisiva en determinadas situaciones fuera de asfalto. Esta concepción moderna de lo que es un todoterreno urbano y del siglo XXI se agudiza más si cabe en el último Chevrolet Captiva, un SUV de siete plazas y 4,67 metros de longitud que en 2011 fue actualizado con un clara premisa: ser un automóvil polivalente, una alternativa a monovolúmenes o familiares, y que tras la prueba a fondo realizada puede ser considerado como el todocamino con mayor espacio interior y con un precio casi insuperable por el equipamiento que ofrece.
a favor- Espacio interior– Precio y equipamiento – Suavidad mecánicaen contra- Aptitudes 4×4– Sin rueda de repuesto – Cambio automático
Además de esta contrastada habitabilidad, el restyling del Chevrolet Captiva supone un salto de calidad en todos los apartados respecto al modelo original del año 2006: en estética, equipamientos, ergonomía, motores, transmisiones y chasis, y siempre manteniendo un precio ajustado. Únicamente su hermano de sangre el Opel Antara es más barato que el Captiva, el resto de sus rivales, véase, Mitsubishi Outlander, Citroën C-Crosser, Kia Sorento, Hyundai Santa Fe, Peugeot 4007 o el que próximamente quedará descatalogado (por la irrupción del CX-5) Mazda CX-7, son claramente más caros.
Todos los motores son nuevos en esta actualización del Captiva. Chevrolet ha reducido consumos y aumentado potencias, tanto en ciclo diésel (2.2 VCDI de 163 ó 184 cv) como en gasolina (2.4 de 167 cv y 3.0 V6 de 258 cv). La tracción total AWD es de serie en los escalones superiores de potencia, mientas que en los propulsores gasolina y diésel de acceso a la gama la tracción es simple 4×2. Además, también las cajas de cambio son nuevas, manuales y automáticas, de seis relaciones. Organizada la gama en tres niveles de acabado “LS”, “LT” y “LTZ”, los precios con descuento de Autocity.com arrancan en los 22.120 euros correspondiente al gasolina más básico y no llegan a 33.000 € en el Captiva más caro de 258 cv.
El exterior del nuevo Captiva, más acorde a los tiempos que corren, destaca por la adaptación del nuevo ADN de la firma. Así, el frontal es la parte que más evoluciona respecto al modelo que sustituye, destacando la nueva parrilla típica de la marca de tamaño prominente y partida en dos mitades, con la zona central presidida por el logo de Chevrolet, así como unas nuevas ópticas más achatadas y unas aletas más ensalzadas. En la línea lateral, se mantienen las barras en el techo y las protecciones de plástico, que alcanzan los pasos de ruedas, donde los nuevos diseños de llantas son la gran novedad del modelo. Con una línea de hombros ligeramente ascendente, se llega a la zaga del Captiva, donde la neutralidad generalizada que impera desde su nacimiento se mantiene casi intacta, generalizando en toda la gama las carcasas transparente de los faros traseros, así como nuevas aplicaciones cromadas que le dotan de un aspecto más deportivo.
Dentro del nuevo Chevrolet Captiva llegan las mejores noticias. Una batalla de 2,70 metros, una altura de 1,75 m y una anchura de 1.85 m, permiten configurar un habitáculo realmente amplio. Como todocamino compacto es enorme, pudiendo competir incluso con todocaminos claramente más grandes. De la mano del acabado “LTZ” se configura de serie un interior con siete plazas (2+3+2), ocultándose las dos traseras supletorias bajo el suelo de carga configurando una superficie totalmente plano. Beneficiadas por la elevada altura del techo, las cinco plazas estándar son grandes y muy cómodas (mucha sensación de amplitud), aunque la fila intermedia no tiene butacas independientes (eso sí, con ausencia de túnel central), con lo que su versatilidad queda mermada. Mientras, los dos asientos traseros pueden ser ocupados sin problema por niños, y llegado el caso, por dos adultos en trayectos cortos. Como coche alto que es, el acceso a estas plazas es dificultoso, aunque el plegado de éstas es sencillo gracias a una palanca (accionamiento manual).Nuestro Chevrolet Captiva LTZ incluye las siete plazas de serie, con una amplitud interior envidiable dentro de la categoría, y una gran laguna: no tiene rueda de repuesto bajo un maletero de hasta 1.577 litros
La capacidad de carga del Captiva es muy limitada con los siete asientos utilizados: 97 litros; es notable con 5p: 500 l; y es brutal con 2p: 1.577 l. El problema de nuestro Captiva siete plazas es el de renunciar a una rueda de repuesto en condiciones (ni siquiera de galleta), lo que merma considerablemente su enfoque “off road”.
Por su parte, la calidad global del interior está más mimada que antes. Con nuestro acabado “LTZ” los asientos son de piel y, aunque no pasarán a la historia por su sujeción, cumplen de sobra en el apartado de confort. La apariencia general del habitáculo se beneficia de acolchados generalizados en las partes superiores de salpicaderos y puertas, así como una moldura de plástico de símil de madera que recorre todo el frontal. La iluminación de los relojes es correcta, aunque no son un referente en vanguardia de diseño, y el ordenamiento de la botonería en volante y consola central están muy mejorados, eso sí, al tacto dejan más sombras que luces. Por su parte, toda la gama Captiva incluye de serie el freno de mano eléctrico, lo que despeja la consola central para añadir un hueco más a un ya de por sí habitáculo plagado de recovecos útiles donde depositar objetos de diferente tamaño.
Las dos grandes noticias para un cliente del Captiva son, uno, su gran precio no repercute en una baja calidad de acabados como se acaba de comentar, y dos, que la dotación de serie de nuestro Captiva 2.2 VCDI 184 cv LTZ no escatima en casi nada (no echamos nada de menos en relación a otros rivales ya citados): por fuera, llantas de 19”, la doble salida de escape cromada , la luneta posterior practicable y todos los cristales tintados; por dentro, asientos delanteros calefactados (el del conductor con ajustes eléctricos), Bluetooth, sistema de navegación + USB, sensores de parking, cámara de visión trasera o climatizador; y en materia de seguridad, la tracción integral AWD, ESP, ABS, control de descensos, luces y limpias automáticos, y asistente de arranque en pendientes.
El equipamiento es de tronío en un coche de su precio y tamaño, si a eso se suma la mejora en calidad de acabados, pocos están al nivel del Captiva
Nuestra unidad de prueba corresponde al bloque 2.2 diésel de 184 cv, tracción integral y cambio automático, en otras palabras, el tope de gama diésel. Su peso de dos toneladas lastra las prestaciones (son 11 segundos en el 0-100 y 192 km/h de velocidad máxima). Sin embargo es un motor con una cilindrada suficiente (antes el bloque era de 2.000 cm3) como para mover al Captiva con una agilidad notable (400 Nm a 2.000 rpm y estirando hasta pasar las 4.000). Sin ocultar su origen diésel, la mecánica es bastante refinada y las vibraciones percibidas son escasas. Esta baja sonoridad filtrada al habitáculo se ve interrumpida en aceleraciones bruscas por un cambio automático nuevo (pero ni rápido ni suave y que patina en las primeras velocidades).
El chasis del Chevrolet Captiva se ha reforzado respecto a su antecesor, prestando especial atención a unas suspensiones con tarados de mulles y amortiguadores más firmes, así como nuevas barras estabilizadoras, o una dirección con menor asistencia que antes. El resultado, de todas formas, sigue siendo un SUV de claro carácter rutero (o familiar), ideal para viajes largos: es muy cómodo en vías rápidas con buen asfalto y grandes rectas. En terrenos revirados y carreteras más quebradas, sus grandes llantas y neumáticos de bajo perfil disminuyen su confort y además su altura y peso lastran cualquier aspiración deportiva que te propongas (con un guiado poco informativo, la tendencia del Chevrolet es a irse de morro).
Junto al refinamiento del motor y la notable mejora en materia de insonorización, la otra gran noticia del Chevrolet Captiva llega de la mano de los consumos: oficiales 6,6 l/100 km, pero que nunca superan los 8 en una conducción real. Es un buen dato, teniendo en cuenta que esta cifra se obtuvo con la intención de apurar las prestaciones del Captiva.El motor diésel, ahora de 2.2 litros y 184 cv, tiene un funcionamiento más suave que antes. Empuja bien y no estira nada mal, con 400 Nm de par a 2.000 rpm
Y FUERA DE ASFALTO, ¿QUÉ?
Por último, la pregunta a la que siempre hay que contestar en el análisis de un todocamino: ¿está preparado para salir fuera de asfalto? Este Captiva desde luego que tiene sus limitaciones. No le ayuda su configuración: las dimensiones de sus neumáticos y llantas, la altura libre de la carrocería hasta el suelo es de las más bajas del segmento, y el paragolpes también “circula” muy cerca de la superficie. Ni sus dispositivos 4×4: no tiene reductora (como la mayoría de sus rivales) ni tampoco bloqueo de diferencial. Por el contrario, el sistema de tracción permanente a las cuatro ruedas sí que minimiza las pérdidas de adherencia, así como es de agradecer un asistente de descenso que frena las ruedas en caso de detectar deslizamientos.
Por último, la pregunta a la que siempre hay que contestar en el análisis de un todocamino: ¿está preparado para salir fuera de asfalto? Este Captiva desde luego que tiene sus limitaciones. No le ayuda su configuración: las dimensiones de sus neumáticos y llantas, la altura libre de la carrocería hasta el suelo es de las más bajas del segmento, y el paragolpes también “circula” muy cerca de la superficie. Ni sus dispositivos 4×4: no tiene reductora (como la mayoría de sus rivales) ni tampoco bloqueo de diferencial. Por el contrario, el sistema de tracción permanente a las cuatro ruedas sí que minimiza las pérdidas de adherencia, así como es de agradecer un asistente de descenso que frena las ruedas en caso de detectar deslizamientos.