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EVOLUCION RADICAL
Sucesor del Z3 representa la evolución lógica del roadster original, mejorado en maneras y comportamiento y sobre todo, en habitabilidad, gracias a su nueva batalla ampliada. Con el motor 2.5 de 192 CV el Z4 es hoy por hoy una de las mejores alternativas entre los roadster del mercado.
Partiendo de la plataforma de la Serie 3 para su desarrollo, con un eje posterior multibrazo derivado de la misma, ha acortado su batalla hasta los dos metros y medio (aún así 3 cm más que la del Z3) para que la longitud total no supere mucho los 4 metros (4,09 exactamente). La principal ventaja de este aumento se refleja en la comodidad de sus dos únicas plazas, ahora con algo más espacio para piernas y sobre todo, con mayor altura interior a capota cerrada, sin la sensación de claustrofobia que en estas condiciones producía el Z3.
Distinto y más amplio
El maletero también gana con el nuevo chasis; de 240 a 260 litros (variación explicada por la caja móvil de la capota, que se hunde un poco cuando ésta va puesta) pese a llevar la batería atrás. Pero lo que no lleva es rueda de repuesto, sustituida por los neumáticos ‘runflat’ de Bridgestone, capaces de rodar desinflados, y que en nuestra unidad de prueba eran de 225/45 WR 17, aunque la monta original del Z4 2.5 son de 225/50 VR 16. Ello explica, junto con el plegado de capota en ‘Z’ (dotada de luneta de vidrio), la mayor capacidad del maletero, que por fuera no parece mayor que el del Z3, pero que puede acoger dos maletas medianas o dos bolsas de palos de golf.
El maletero también gana con el nuevo chasis; de 240 a 260 litros (variación explicada por la caja móvil de la capota, que se hunde un poco cuando ésta va puesta) pese a llevar la batería atrás. Pero lo que no lleva es rueda de repuesto, sustituida por los neumáticos ‘runflat’ de Bridgestone, capaces de rodar desinflados, y que en nuestra unidad de prueba eran de 225/45 WR 17, aunque la monta original del Z4 2.5 son de 225/50 VR 16. Ello explica, junto con el plegado de capota en ‘Z’ (dotada de luneta de vidrio), la mayor capacidad del maletero, que por fuera no parece mayor que el del Z3, pero que puede acoger dos maletas medianas o dos bolsas de palos de golf.
El bastidor es ahora mucho más rígido (BMW afirma que casi tres veces más que el de su predecesor), lo que se nota en el comportamiento, más aplomado a alta velocidad, algo muy importante en un coche de sus prestaciones. El aumento general de dimensiones no es muy importante, pero si el aspecto visual, que aunque guarda la ágil estampa del Z3, con su morro largo y bajo y puesto de conducción retrasado, cambia bastante en su estética, con una imagen menos suave y ‘retro’.
Por delante, los faros se hacen más rasgados, aunque manteniendo siempre las ópticas circulares, y los ‘riñones’ BMW quedan más resaltados al ir cromados, dominando el frontal la gran toma inferior de aire del paragolpes, con los antinieblas en sus extremos, separados de ella. Una estampa musculosa y deportiva.
Capricho para sibaritas
El equipamiento está a la altura del precio, aunque las llantas de 17 pulgadas y la tapicería de cuero sean opcionales. A cambio tenemos de serie los 4 airbags, el equipo audio CD (pero sin almacén de discos), ordenador de a bordo, DSC y DTC, la capota eléctrica, el deflector interior antirremolinos, climatizador, reglaje eléctrico de asientos, llantas de aleación (7×16), antinieblas, etc.
El equipamiento está a la altura del precio, aunque las llantas de 17 pulgadas y la tapicería de cuero sean opcionales. A cambio tenemos de serie los 4 airbags, el equipo audio CD (pero sin almacén de discos), ordenador de a bordo, DSC y DTC, la capota eléctrica, el deflector interior antirremolinos, climatizador, reglaje eléctrico de asientos, llantas de aleación (7×16), antinieblas, etc.
En resumen, un juguete muy divertido de conducir, y a la vez, muy rápido y seguro. Un capricho para automovilistas exigentes que pese al esfuerzo que exige su desembolso, no les arruinará en consumo, proporcionándoles las satisfacciones de conducción que sólo un auténtico deportivo permite, con el placer de poderlo hacer a cielo abierto o cerrado (y en éste último caso, con un confort similar al de un coupé). Un auténtico objeto de deseo (nada oscuro, por cierto) al precio, eso sí, de 40.400 euros, con todo, inferior al de un Porsche Boxter o un Mercedes SLK equivalentes.
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Motor y comportamiento
UN MOTOR MAS QUE SOBRADO
En cuanto a la mecánica, por ahora es la versión de acceso, con sus 192 CV a 6.000 rpm y 25 mkg a 3.500 rpm. Nos parece un propulsor sencillamente magnífico, elástico y potente, y desde luego claramente suficiente y hasta holgado para esta carrocería, en la que el 3.0 se nos antoja ya un puro exceso. Empuja de firme desde bajo régimen, suena ronco y filtrado y desde las 3.000 rpm despliega todo su poderío con una rotundidad apabullante, hasta el corte de inyección (6.600/6.700 rpm). Impresiona ver como alcanza los 220 reales pese a que la unidad probada no estaba del todo rodada. Bajar de 28 segundos en el km desde parado es un crono de mucho respeto.
Lástima que no monte la caja de 6 velocidades (como el Z4 3.0) que le vendría de perillas para llanear deprisa en autopista, rebajando consumo y decibelios (al fin y al cabo, la 5ª no desarrolla más de 36 km/h por 1.000 rpm, lo que significa ir a 4.500 rpm de motor a 160/170 km/h, cuando en 6ª, y dada su elasticidad, podría girar perfectamente a menos de 4.000 al mismo crucero).
Y hablando de consumo, también es éste otro punto fuerte del Z4 2.5, mejorando algunos registros oficiales (como el urbano, donde con 11,9/100 km queda lejos de los 12,5 oficiales). De paseo a 90/100 km/h y descapotado se ha quedado en 7,1 (no olvidemos que se trata de un dos litros y medio), lo que significa medio litro menos -por lo menos- cubierto, y a 120/130, ya cerrado, no pasa de 8. A velocidades superiores nos vamos entre 9 y 10 litros (pero ya a ritmos ilegales) y si jugamos ya en la banda alta del cuentavueltas, en conducción deportiva) o muy rápida por autopista) igualaremos o superaremos el consumo urbano, poniendo ya un poco a prueba los oídos (lo que no sucedería de tener una 6ª) aunque eso sí, a un ritmo de infarto.
Comportamiento superior
Respecto al comportamiento, no cabe duda de que hay un sensible avance respecto al Z3. En primer lugar, el aplomo a gran velocidad es mayor, con una precisión de trayectoria muy lograda pese a la dirección de asistencia eléctrica, demasiado sensible sobre mal piso, aunque en honor a la verdad BMW no ha escatimado a la hora de hacer una verdadera asistencia eficaz (y variable) bajo este sistema, sin nada que envidiar a la electrohidráulica (y eso que no llega a la sofisticación de la dirección de asistencia y desmultiplicación variable de la nueva Serie 5). Luego, un exquisito reparto de pesos 50/50 y una suspensión dura (pero sin exagerar) y bien amortiguada permite un paso por curva rapidísimo, sin balanceo y con una progresividad más que aceptable a la hora de deslizar de ambos ejes.
Si nos pasamos en fogosidad, el DSC entra al quite, restableciendo la trayectoria. Desconectable a voluntad, tiene (como en otros BMW) la interesante opción de suprimirlo a medias, quedando el control de tracción (DTC) de modo que permite ligeros derrapes del eje trasero al dar gas hasta que éste interviene (por debajo de los 80 km/h) lo que puede resultar muy divertido en montaña, sabiendo además de que en errores de bulto el DSC vuelve a intervenir.
De todos modos, conviene tener presente que a muy alta velocidad tenemos un coche relativamente ligero (tonelada y cuarto) y de batalla corta, lo que unido a sus 200 CV requiere ciertas ‘manos’ para llevarlo derecho. En particular, por encima de los 160/170 km/h surge a veces cierto serpenteo que obliga a pequeñas correcciones de volante, algo por otra parte bastante comprensible.
Respecto al comportamiento, no cabe duda de que hay un sensible avance respecto al Z3. En primer lugar, el aplomo a gran velocidad es mayor, con una precisión de trayectoria muy lograda pese a la dirección de asistencia eléctrica, demasiado sensible sobre mal piso, aunque en honor a la verdad BMW no ha escatimado a la hora de hacer una verdadera asistencia eficaz (y variable) bajo este sistema, sin nada que envidiar a la electrohidráulica (y eso que no llega a la sofisticación de la dirección de asistencia y desmultiplicación variable de la nueva Serie 5). Luego, un exquisito reparto de pesos 50/50 y una suspensión dura (pero sin exagerar) y bien amortiguada permite un paso por curva rapidísimo, sin balanceo y con una progresividad más que aceptable a la hora de deslizar de ambos ejes.
Si nos pasamos en fogosidad, el DSC entra al quite, restableciendo la trayectoria. Desconectable a voluntad, tiene (como en otros BMW) la interesante opción de suprimirlo a medias, quedando el control de tracción (DTC) de modo que permite ligeros derrapes del eje trasero al dar gas hasta que éste interviene (por debajo de los 80 km/h) lo que puede resultar muy divertido en montaña, sabiendo además de que en errores de bulto el DSC vuelve a intervenir.
De todos modos, conviene tener presente que a muy alta velocidad tenemos un coche relativamente ligero (tonelada y cuarto) y de batalla corta, lo que unido a sus 200 CV requiere ciertas ‘manos’ para llevarlo derecho. En particular, por encima de los 160/170 km/h surge a veces cierto serpenteo que obliga a pequeñas correcciones de volante, algo por otra parte bastante comprensible.
Los frenos están a la altura de las prestaciones, con discos ventilados delante y detrás no excesivamente grandes (286 y 280 mm, respectivamente) para sus aparatosas llantas (cabrían en ruedas de 15 pulgadas). Son fácilmente dosificables y aguantan bien el trato duro, sin que el ABS se anticipe. Y al límite, gracias a sus zapatos ‘gordos’ y no excesivo peso, consiguen detener este Z4 a 120 km/h en sólo 50 metros.
Interior y funcionalidad
MAS FUNCIONAL Y COMPLETO
Las suspensiones se toman de los conjuntos ya conocidos en los Serie 3 y Compact, especialmente adaptados, con un eje multibrazo posterior más sofisticado. El control dinámico de estabilidad (DSC II) de BMW va de serie, lo que unido a un cuidadoso reparto de masas al 50/50 en cada eje, junto a un bajo centro de gravedad le aseguran una estabilidad al nivel de sus hermanos de la Serie 3, pero con una respuesta más rápida a los cambios de apoyo. El depósito de combustible gana 5 litros (ahora 55), aunque siga siendo pequeño para el apetito de un motor 2.5 de casi 200 CV.
Por dentro la funcionalidad mejora, y tiene un nuevo sistema de anclaje de los cinturones de seguridad (al túnel central de la transmisión y al tabique de separación del maletero. El color beige de la tapicería en piel (opcional) no es precisamente muy sufrido para un descapotable, y el salpicadero en madera tampoco pega mucho en un roadster deportivo; es evidente que se ha buscado un compromiso entre la rabiosa deportividad de un Porsche Boxster y la elegancia de un Mercedes SLK, sus rivales naturales.
En todo caso, y pese al hueco tras los asientos y al del apoyacodos central, los huecos del habitáculo siguen siendo pequeños y escasos, y el cuadro adolece de falta de información (se echa de menos un termómetro o manómetro de aceite). Al menos la postura de conducción es muy correcta, con el volante graduable en altura y profundidad, incluso para los más altos, lo que no era antes el caso en el Z3. Como únicas pegas, la posición de las teclas de los alzacristales (en la parte baja de las puertas) y el abultado túnel central, con el que rozan las piernas junto a la consola.
Mención aparte merece la capota de accionamiento eléctrico. Primero, es muy rápida (menos de 10 segundos) en su plegado y desplegado, sin que requiera ninguna intervención manual de ajuste, lo que ya es de por sí una gran ventaja. Segundo, aísla de maravilla del exterior (es de doble capa, con una central aislante), como nunca antes habíamos visto en una capota de tela, permitiendo alcanzar unas cotas de velocidad a coche cerrado realmente sorprendentes.