Volvo S60 y S80 D5: Diesel de terciopelo

Diego Zotes14 nov 2001
La marca sueca dispone ya de un diesel propio para su gama alta, el nuevo motor de 5 cilindros todo de aluminio, un turbodiesel de inyección directa
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DIESEL DE TERCIOPELO

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La marca sueca dispone ya de un diesel propio para su gama alta, el nuevo motor de 5 cilindros todo de aluminio, un turbodiesel de inyección directa "common rail" de última generación que marca una nueva referencia en suavidad y silencio entre las mecánicas diesel.
El equipamiento se corresponde con el de las versiones de gasolina equivalentes en ambas gamas, contando de serie con ABS (+EBD), seis airbags (delanteros, laterales y de cabeza), aire acondicionado, elevalunas y espejos eléctricos, llantas de aleación, reglaje lumbar y de altura en asientos delanteros, telemando de puertas y maletero, etc. Las versiones de lujo Optima añaden el climatizador automático del aire acondicionado, inserciones de madera, faros antiniebla, ordenador de a bordo y tapicería especial mixta.

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El precio del S60 D5 normal es de 4.913.379 pesetas, subiendo en Optima a 5.351.806. Por su parte, el S80 D5 se pone en 6.149.627 pesetas, y a 6.582.230 pesetas en el nivel Optima.
Motor
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Con 163 CV y un par máximo de 34,7 mkg, este motor pretende rivalizar con sus competidores de 6 cilindros de Audi y BMW, si bien situándose en un nivel algo menor, que se reforzará en el futuro cuando aparezca una versión de 130 CV de este mismo bloque como primer acceso diesel de la berlina S60.
Este motor estrena un nuevo bloque en aluminio de 5 cilindros en línea de estructura modular, que podría dar lugar en el futuro a versiones de 6 y 4 cilindros. Cubica 2.401 cc, con culata biárbol con 4 válvulas por cilindro, turbo variable, inyección directa "common rail" a 1.600 bares y radiador de aire de admisión ("intercooler"). Volvo ha buscado ante todo el par a bajo régimen, para lo que ha recurrido a una compresión no demasiado alta (18 a 1) reduciendo al máximo la fricción en todos sus componentes. Montado transversalmente, se ofrece de momento en el S60 y S80, y para final de año también en el V70. Más adelante (a mediados de 2002) se ofrecerá también en el Cross Country, y ya para final del año próximo, en un nuevo producto (un SUV) de Volvo.

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Tanto en el S60 como en el S80 el nuevo motor empuja de maravilla, con unos bajos muy importantes (da casi 35 mkg de par desde 1.750 rpm, manteniéndolos constantes hasta las 3.000 rpm), lo que hace que mueva ambas carrocerías con una soltura manifiesta, pese a que los dos están al filo de la tonelada y media y tira de unos desarrollos francamente largos, más proporcionalmente en el S80 (48,2 km/h en 5ª a 1.000 rpm) que en el S60 (47,2) pese a ser aquel un poco más pesado. La velocidad máxima es de 210 km/h en los dos, y los consumos se mantienen al filo de los 6 litros/100 km en el promedio combinado, siempre a través de un cambio manual de 5 relaciones, al que se añadirá otro automático en opción para final de año.
Impresiones
IMPRESIONES

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Bastante ligero para ser un 5 cilindros (185 kg, 10 menos que el actual pentacilíndrico diesel de origen Audi) y muy silencioso, este D5 se caracteriza por una gran flexibilidad a todo régimen, empujando de firme desde casi el ralentí y tirando muy bien sobre las 2.000 rpm, un régimen al que parece poder girar en cualquier marcha sea cual sea la orografía del terreno. Permite subir sin problema hasta las 4.500 rpm en marchas cortas, haciendo ya techo en las 4.000 en 4ª y 5ª, especialmente en el caso del S80. En cuanto a comportamiento, las diferencias dinámicas entre ambas carrocerías son mínimas, con muy poca diferencia con las versiones de gasolina, lógico dada la mínima diferencia de peso, compartiendo frenos, suspensiones y trenes rodantes y, quizá también, la misma dirección excesivamente asistida, aunque afortunadamente esto se acusa un poco menos.
De su suavidad da fe el que es prácticamente imposible detectar que se trata de un diesel desde el interior, y tampoco mucho desde el exterior, sobre todo si hay otras fuentes de sonido. El turbocompresor de geometría variable (de "boquilla variable" lo llama Volvo) hace que se diluya el efecto turbo, sin ninguna "patada" especial a ningún régimen, sino un constante empuje que lleva a estos coches a cruceros de 150/160 km/h en un ambiente de confort y silencio realmente refinados.

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