Volkswagen Golf R DSG 5 puertas: Neutralidad deportiva

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Raúl Toledano01 oct 2014
Nos colocamos al volante del Golf más potente, el R, que con 300 cv y 4,9 segundos de 0-100 supera en eficacia y prestaciones al GTI. Sin ser un derroche en radicalidad, su concepto es tan neutro -en el sentido más amplio de la palabra- que no es el mejor en nada pero sí es sobresaliente en todo dentro de la categoría en la que compite.
Otro compacto deportivo del Grupo Volkswagen pasa por el garaje de Autocity. Después de los Seat León Cupra y los Audi S3, conducimos durante la última semana el Volkswagen Golf R, concretamente con la carrocería de cinco puertas (también lo hay 3p) y cambio automático de doble embrague DSG (también hay una caja manual de seis velocidades). En cualquiera de las variantes la potencia del motor 2.0 TSI y el tipo de tracción no varía: 300 cv y tracción total 4Motion.

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La gama Golf R parte de un precio de 39.230 euros que asciende hasta los 42.090 € en el caso de nuestro Golf R 5 puertas DSG, es decir, 670 € más por contar con las dos puertas laterales traseras y 2.190 € más por apostar por la caja automática. Dejando de lado las pretensiones deportivas de un modelo de estas características, ambos añadidos -puertas y DSG- facilitan el uso diario de un coche de tamaña potencia. Las 5 puertas tienen un sobrecoste de 670 euros y el DSG, muy recomendable, de más de 2.000 €
Sólo un León Cupra R (280 cv y tracción delantera) es claramente más económico y ofrece un comportamiento tan eficaz como el Golf R. El modelo español (con carrocería 5p y DSG) cuesta 34.920 €, mientras que el S3 Sportback (5p y DSG) se dispara hasta los 45.380 €. Evidentemente la diferencia de precio es por el tipo de tracción de uno y otro, pero también por el diferente posicionamiento de las marcas del Grupo VAG.

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Fuera del consorcio alemán el Golf R es claramente más caro que modelos algo menos potentes, tracción delantera y de marcas generalistas (Opel Astra OPC o Renault Megane RS) y mucho más económico que otros compactos deportivos que superan la frontera de los 300 cv, tienen tracción total y en sus parrilla lucen emblemas más exclusivos (BMW M135i xDrive o Mercedes A45 AMG). El Golf R es claramente más caro que modelos algo menos potentes, todos de tracción delantera
Por su parte el Subaru WRX STI, casi 3.000 euros más caro y carrocería con forma de sedán y no hatchback como el Golf R, es mucho más radical en su concepción. Porque el deportivo de Volkswagen es un coche amable desde cualquier perspectiva. Los diseños de la carrocería y del habitáculo pecan de ser demasiado descafeinados. Por fuera, emblemas aparte, destaca una zaga con una cuádruple salida de escape, el difusor negro y unas ópticas oscurecidas; un perfil con unas preciosas llantas Cádiz –de serie de 18 pulgadas y opcionales de 19”, como en el caso de nuestra unidad, por 910 € más- y una altura rebajada de la carrocería -20 mm respecto a un Golf normal y 5 mm con el Golf GTI-; y un frontal específico con faros bixenón y luces diurnas de LED de serie y unos pasos de ruedas sensiblemente ensanchados.
a favor- Empuje y elasticidad- Comportamiento neutro - Relación potencia/precioen contra- Imagen anodina- Pérdida de maletero- Sobrecoste DSG
Por dentro, la sensación de compacto familiar, algo anodino, persiste. Sin grandes alardes en la presentación, el Golf R se queda incluso un paso por detrás del icónico Golf GTI (220 ó 230 cv), que por lo menos presume de su tradicional tapizado escocés en los asientos. El R se tiene que conformar con pequeñas modificaciones en el cuadro de instrumentos (el velocímetro marca ¡320 km!), unos asientos específicos "R" de estilo deportivo con unas jorobas laterales que sin incomodar en el día a día sujetan el cuerpo ejemplarmente (nuestro Golf R montaba unos opcionales en cuero "Vienna R" valorados en 2.125 €), un volante en piel de aro grueso, achatado y con el logotipo "R", unas inserciones "Carbon Touch" en salpicadero y puertas, o la luz ambiente en color azul.

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A partir de aquí, poca diferenciación más. Por ejemplo el Golf R puede montar equipamientos de última generación presentados en la séptima generación del Golf como la pantalla central de 8" con "Navegador Discover Pro" por 1.780 € o los asistentes como luces de carretera adaptativas, cambio de carril involuntario o reconocimiento de señales de tráfico (reunidos todos en un paquete de seguridad por 680 €). Incluso siendo quisquillosos, sí que hay algo en lo que cambia el Golf R respecto a los otros Golf, incluido el Golf GTI: la capacidad del maletero por la tracción total disminuye de los 380 a los 343 litros.
Donde pocos reproches se pueden sacar al Golf R es a nivel mecánico. El motor de cuatro cilindros 2.0 litros sobrealimentado e inyección directa de gasolina deriva del que monta el Golf GTI, pero modificando diferentes componentes –entre ellos el propio turbocompresor- para extraer una potencia máxima de 300 cv, 30 cv más que el Golf R anterior y 70 ó 80 cv más que el GTI. Asociado al DSG de seis velocidades que se puede manejar secuencialmente con levas tras el volante o con el pomo de la palanca (con toques longitudinales), el Golf R destaca por la vehemencia con la que puede acelerar (ahí están sus números, de 0-100 km/h en 4,9 segundos), la sobresaliente capacidad de recuperación a cualquier régimen de giro (empuja hasta casi las 7.000 rpm, con 380 Nm de par disponibles entre 1.800 y 5.500 rpm) y la sonoridad grave del motor que se acentúa al acelerar con intensidad. Por supuesto su velocidad máxima (250 km/h) está limitada electrónicamente. Y el consumo no es su fuerte -ni pretende serlo-, pero sin hacer barbaridades se mueve en una horquilla razonable de 9-10 litros cada 100 km.

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El Golf R que conducimos montaba la suspensión de dureza variable DCC (985 €), que en combinación con el DSG ofrece cinco programas diferentes de conducción, incluido uno específico denominado "Race" con el que la amortiguación se vuelve más firme, la dirección más pesada, las transiciones del cambio entre marchas más rápidas, la resistencia del acelerador es menor, y el sonido de escape es más ronco. Por el contrario, los modos tanto "ECO" como "Comfort" -éste exclusivo para la suspensión DCC- endulzan la respuesta de todos estos parámetros mencionados. Con los diferentes modos de conducción el Golf R ofrece una conducción a la carta muy gratificante
Lo que sí monta de serie el Golf R es una dirección directa activa con menos vueltas del volante -sólo necesita 2,1 giros del volante para alcanzar el ángulo de giro total-, unos frenos de discos delantero de 340 mm de diámetro y 310 mm detrás y un diferencial electrónico XDS+ en ambos ejes cuyo cometido, en combinación con la tracción total 4Motion basada en un embrague central electrónico que acopla el motor al eje trasero según la situación, es frenar las ruedas interiores en un paso por curva rápido.

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Todo este compendio electrónico lo corona un control de estabilidad (ESC) de dos etapas, la primera retrasa su funcionamiento (botón Sport) y en la segunda (pulsando tres segundos la tecla ESC) lo desconecta por completo. Es el único Golf en el que esto ocurre, y es en el único momento donde el Golf R se vuelve más nervioso; porque en cualquiera de las modalidades de conducción mencionadas y con la electrónica activa en cualquiera de sus niveles, el Golf R es un deportivo con una respuesta neutra, fácil y seguro de conducir a ritmos elevados y en cualquier tipo de carretera. Resumiendo mucho se podría afirmar que a la hora de trazar curvas es de esos deportivos que permiten errores (a los puristas estos les parecerá, si no un sacrilegio, algo aburrido). El Golf R es un deportivo con una respuesta neutra, fácil y seguro de conducir a ritmos elevados