Volkswagen Golf GTI: En diciembre por 27.000

Diego Zotes15 nov 2004
En la nueva generación del Golf GTI se ha buscado mayor diferenciación estética respecto al resto de la gama que en anteriores, pero manteniendo el balance entre deportividad y comodidad que lo han convertido en la opción preferida por quienes quieren prestaciones pero no desean renunciar día a día ni al confort ni a una imagen deportiva pero no agresiva.
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DESDE 27.000 EUROS

a fondo :: Volkswagen Golf GTI 1

En diciembre estará en los concesionarios la nueva generación del Golf GTI, con un precio de 27.000 euros para la versión de cambio manual y 29.250 € para la equipada con cambio DSG en carrocería de tres puertas, con un suplemento de 595 € en ambos casos para la de cinco puertas. Una quinta entrega en la que se ha buscado mayor diferenciación estética respecto al resto de la gama que en anteriores modelos, pero manteniendo el balance entre deportividad y comodidad que lo han convertido en la opción perfecta para quienes quieren prestaciones pero no desean renunciar día a día ni al confort ni a una imagen de agresividad moderada.
En diciembre en los concesionarios, pero las primeras entregas comenzarán a realizarse en enero de 2005. Para entonces quienes esperen este coche se podrán hacer con un deportivo indudable pero agradable, que ofrecerá 200 caballos gracias al motor 2.0 FSI Turbo que ya está disponible en el Audi A3 Sportbacky dispondrá de carrocería de tres o cinco puertas, cambio manual o secuencial DSG con gatillos en el volante en ambos casos con seis relaciones y tres colores clásicos en la saga GTI, negro, rojo y blanco, mas otros azules y platas para los clientes más tímidos.
  Y aunque durante décadas la discreción ha sido una de las notas predominantes del Golf GTI, con la quinta generación se ha tomado la decisión de realizar algunos cambios estéticos respecto a otras versiones menos deportivas, como el centro del frontal pintado en negro y con un fino fileteado rojo enmarcando la parrilla en forma de nido de abeja. Las llantas también son específicas, con un diseño llamativo, a caballo entre la robustez y la pesadez pero indudablemente original, suministradas de serie en 17 pulgadas pero disponibles como opción en 18". En la parte alta del portón trasero se ha colocado un discreto alerón y bajo el parachoques sobresalen dos salidas de escape cromadas.
En el interior también hay más diferencias que nunca: asientos específicos de excelente diseño, tanto en las formas (destacan en este sentido los apoya cabezas) como en los tapizados; volante de muy buen tacto con la parte inferior del aro recta e inserciones de aluminio que recorren el salpicadero de lado a lado. El pomo del cambio específico tanto para la caja manual como para la DSG y el juego de pedales de aluminio son también señas de identidad exclusivas. Para hacer alarde de su carácter, el taquímetro está numerado hasta 8.000 revoluciones y el velocímetro hasta 300 km/h.
Las suspensiones se han rebajado 15 milímetros, los amortiguadores y muelles han sido endurecidos y la estabilizadora trasera es más rígida que en otros Golf V (un 20%). En conjunto estos cambios otorgan un comportamiento más preciso y una estabilidad intachable. Otros elementos del Golf adecuados para las prestaciones del GTI son los frenos y la dirección. Las pinzas delanteras acabadas en rojo llaman la atención entre los anchos radios de las llantas y muerden unos discos delanteros de 312 mm y de 286 mm en el eje trasero (280 y 255 en el FSI de 150 caballos). Por su parte la dirección es ahora más dura, pero mantiene la desmultiplicación del resto de la gama. Las vías o la batalla no se han modificado, pero lo que sí ha cambiado ha sido la longitud, a causa de los cambios estéticos en los parachoques. Como consecuencia el GTI es 12 mm. más largo que otros Golf.
Resulta fácil sacar partido en carretera a los 200 caballos que llegan muy pronto, como corresponde a los motores con turbo: a 5.100 revoluciones por minuto el GTI ya está rindiendo al máximo, pero sorprendentemente no se acaba ahí, llegando a admitir sobre régimen hasta casi 7.000 rpm, algo realmente destacable para tratarse de un motor súper comprimido. La curva de par se comporta con una consistencia sorprendente al mantener su mejor valor entre nada menos que 1.800 y 5.000 rpm, logrando 280 Nm.
Las cifras de consumo oficiales son más comedidas que en los modelos de la competencia, aunque frente a ellos, salvo el Opel Astra 2.0 Turbo, carece de unos 25 caballos que se reflejan en una clara pérdida de aceleración. La caja manual permite hacer el 0 a 100 km/h en 7,2 segundos, unas décimas por encima de los mejores competidores pero siete menos que el Astra con idéntica potencia. Eso sí, con el cambio DSG las cosas mejoran bastante, pues esta caja manual robotizada con doble embrague hace gala una vez más de un comportamiento intachable y baja tres décimas el registro que se logra con la caja manual pese a que los desarrollos son básicamente los mismos en ambas. Así pues con los 6,9 segundos en el 0 a 100 km/h del GTI con DSG, se puede pelear sin complejos con lo más granado de la categoría, consumiendo menos y con una velocidad punta de 235 km/h.

El equipamiento de serie en España va a ser especialmente completo. Incluirá apoyabrazos central delantero con guantera, faros bi-xenón (cruce y largas), climatizador de dos zonas, ordenador, Radio CD y cargador de 6 discos, alarma volumétrica, etcétera. Si se elige el cambio DSG incorporará también control de sonido, teléfono (el terminal es opcional) y cambio de marchas en el volante además de control de crucero.
Por lo que se refiere a la seguridad cuenta con airbag frontal para conductor y acompañante, dorsales delanteros, de cabeza para las plazas delanteras y laterales traseras, antibloqueo de frenos ABS, control de tracción ASR, control de estabilidad ESP y bloqueo electrónico del diferencial EDS. Opcionalmente además pueden incorporarse airbags dorsales traseros.
Carlos Lera, Autocity
10 de Noviembre de 2004
Al volante

AL VOLANTE

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Primeras impresiones
A pesar de tratarse de un deportivo la sensación en el interior del GTI es muy agradable. Todo está tan bien acabado como el resto de la gama, y los detalles deportivos armonizan de manera impecable con el diseño general. El volante es precioso y tiene un tacto excelente, mientras que los asientos logran el mismo buen resultado en su función. El responsable de todos los elementos diferenciales, por cierto, es valenciano, se llama Vicente Remón Honrubia y hablando con él comprendes hasta qué punto se ha tomado en serio que el nuevo GTI sea el ejemplo a seguir para la competencia en múltiples detalles.
Al poner el coche en marcha se obtiene una nota muy agradable procedente del escape. El sonido es mucho más excitante que en las generaciones anteriores (la segunda generación GTI es quizá la única que destacaba en este aspecto) y anuncia claramente que lo que está soplando es un motor con bastante carácter.
Responde muy bien desde abajo, cogiendo vueltas sin flaquezas de par y con una sensación de empuje típica de los motores TDI, pero en este caso alimentado por gasolina y por tanto con una estirada más rápida. El retardo de respuesta es mínimo; cuando se supera el régimen de potencia máxima todavía se puede seguir apurando, algo que para un motor turbo con una compresión elevada (10,5:1) es casi una hazaña. La curva de potencia indica que hasta 6.000 vueltas se encuentra todavía a tope de ganas y a partir de ahí desciende poco a poco y no de forma abrupta, hasta que el corte dice basta en torno a las 7.000 vueltas. Según la gráfica de potencia facilitada por Volkswagen parece ser que no llega a 7.000 rpm, pero las unidades que probé cortaban ahí e incluso un poco más arriba, espero que por un ligero desfase del taquímetro.
El cambio de marchas manual tiene un tacto perfecto para usarlo todos los días en ciudad, aunque para requerimientos muy deportivos me pareció poco preciso. Eso sí, prestando atención para hacer las cosas bien no hay ninguna otra pega. El cambio DSG es, sencillamente, soberbio. ¿Cómo han logrado hacer un mecanismo que lee el pensamiento? Basta ver las cifras de aceleración para comprender que la maquinita es mucho mejor que un buen conductor pasando de una relación a otra, ya sea subiendo o bajando. Mejora las prestaciones y los consumos y el diseño exclusivo del pomo además de los gatillos que están tras el volante permiten utilizarlo si apetece como si de un manual se tratara, pero sin embrague y confiando plenamente en que por ejemplo él mismo se encargará de dar un golpe de gas cuando proceda. No obstante el placer de cambiar de marchas a mano y pisar el embrague o incluso picarlo en determinadas circunstancias son alicientes a los que es difícil renunciar en conducción deportiva.
Las suspensiones son firmes pero no duras ni secas. En este sentido el carácter Golf GTI, un coche potente y con excelentes prestaciones pero cómodo incluso en carreteras en mal estado, sigue estando presente. Es subvirador y no reacciona a los cambios de carga en curva, por lo que el eje trasero multibrazo no se revuelve en seco nunca. Muy seguro, aunque si de ir realmente fuerte se trata pierde un poco de eficacia. La dirección siempre responde de manera predecible y gracias a su mayor resistencia gana un poco de precisión. Los frenos me parecieron buenos por potencia, aunque el tacto esponjoso no es el deseable desde un punto de vista deportivo.
Creo que va a gustar mucho a su público habitual, una clientela más "formal" que la de otros deportivos compactos, menos preocupada por las sensaciones extremas y concienciada con una conducción responsable. Ofrece potencia, prestaciones y es divertido, pero no desentona desde el punto de vista de la elegancia, posee un "look" estimulante y casi es tan cómodo de suspensiones como cualquier otro Golf.

AL VOLANTE

MOTOR 4 cilindros en línea, transversal delantero Alimentación Inyección directa de gasolina turbocompresor e intercooler Cilindrada / Diámetro x Carrera (mm) 1.984 / 82,5 x 92,8 Compresión 10,5:1 Potencia / Régimen 200 cv (147 kw) / 5.100 rpm Par motor / Régimen 280 Nm / 1.800 - 5.000 rpm TRASMISIÓN 6 velocidades. Manual / Robotizado DSG Embrague Disco en seco / 2 embragues multidisco húmedo, accionamiento electrohidráulico 3,36 / 3,46 2,09 / 2,15 1,47 / 1,46 1,1 / 1,08 0,87 / 0,85 0,73 / 0,71 Retroceso 3,12 / 3,08 Grupo final 3,94 / 4,06 SUSPENSIÓN Delantera Independiente McPherson con triángulos inferiores y estabilizadora Trasera Independiente multibrazo y estabilizadora LLANTAS Y NEUMÁTICOS 7 1/2 J x 17" y 225/45 R 17W FRENOS Discos del. ventilados 312 mm y discos tras. macizos 286 mm MEDIDAS Y PESO   Longitud / Anchura / Altura 4.216 / 1.759 / 1.466 mm Batalla 2.578 mm Vias del. / tras. 1.539 / 1.528 mm Diámetro de giro entre bordillos 10,9 m Capacidad maletero (VDA) 350 l Peso en vacío 2 / 4 puertas 1.336 / 1.372 kg Peso máximo autorizado 1.900 kg PRESTACIONES Y CONSUMOS   Velocidad máxima 235 / 233 (DSG) km/h Aceleración 0 - 100 km/h 7,2 / 6,9 (DSG) s Consumos urbano/carretera/total 11/6,2/8 / 10,7/6,2/7,9 (DSG) l/100km Emisión de CO2 192 / 190 (DSG) g/km