Volkswagen Golf GTI DSG: Vuelve el auténtico

Diego Zotes22 feb 2005
¿Estaremos ante el mejor GTI de la historia? Si las primeras versiones del Golf eran austeras y excitantes, pero las últimas entregas se volvieron confortables y anodinas, la quinta generación es confortable y excitante. Un silogismo de lo más apetecible.
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VUELVE EL AUTENTICO

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¿Estaremos ante el mejor GTI de la historia? Si las primeras versiones del Golf eran austeras y excitantes, pero las últimas entregas se volvieron confortables y anodinas, la quinta generación es confortable y excitante. Un silogismo de lo más apetecible.
p>   Lo echábamos de menos desde hace muchos años. El auténtico GTI, el Golf, afila de nuevo las uñas para ofrecer un comportamiento de primera, pero al mismo tiempo logra mantener una calidad de vida abordo por encima de la media de sus competidores. Una mezcla nada fácil pero realmente lograda y basada por fin en la máxima de que tan cómodo como sea posible, siempre y cuando el comportamiento sea deportivo.
p>La facilidad para rodar deprisa del nuevo GTI con motor 2.0 FSI Turbo de 200 caballos se complementa con una puesta a punto que garantiza un comportamiento preciso, pero nunca radical. Así, mientras tú te diviertes al volante, los acompañantes se quejarán menos. Y si no fuera por el alto sonido procedente del escape compartirían contigo la sensación de ir más despacio de lo que realmente van, porque a cualquier ritmo parece que va sobrado. ¡Ah! Y consume como si tuviera 150 caballos.
p>Nuestra unidad estaba equipada con el cambio secuencial DSG, cuyo funcionamiento es tan bueno que incluso desde el punto de vista del placer de pilotar resulta preferible a la caja manual de seis velocidades. Las marchas suben rápido y suavemente, bajan sin tirones ni desacoples de transmisión, y en el modo automático siempre acierta con la relación ideal. Si añadimos que los gatillos del volante permiten casi siempre mantener las manos en el aro, ¿qué más se puede pedir?
p>Estéticamente cuenta también con suficientes elementos para destacar frente a cualquier otro Golf (mucha gente se quedaba mirando el coche) y el interior tiene mucha personalidad y equipamiento, destacando el volante, los asientos y el pomo de cambio. Es el más caro pero no por mucho, "chupa" lo imprescindible y sin duda es el más logrado en la eterna pelea entre comportamiento y comodidad.
Carlos Lera, Autocity
21 de Febrero de 2005.
Motor y cambio

MOTOR Y CAMBIO

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La base elegida para el Golf GTI se utilizó comercialmente por primera vez hace un par de años en el Audi A3, y sin la ayuda del turbo ofrecía 150 caballos, buena elasticidad y en general un tacto bastante mejor al del primer FSI con 1.6 litros. La versión con turbo de nuestro protagonista vio la luz hace menos de un año, también en su primo el A3. Sobre la versión atmosférica además de la ganancia de un 33% de potencia se ha logrado un aumento del 40% en par máximo y, lo que es más importante, este llega a 1.800 rpm en vez de 3.500, sin que la típica flaqueza de los motores dotados de turbocompresor lo atenace por debajo de este régimen de manera definitiva. Evidentemente no se puede esperar que tan abajo sea un tiro, pero empuja lo suficiente para encaramarse sin demasiado retardo hasta el entorno de las 2.000 rpm., donde el empuje ya resulta francamente bueno. Y es que a pesar de la sobrealimentación la relación de compresión es solamente un punto y dos décimas inferior a la del atmosférico del que parte, y por tanto antes de que entre en funcionamiento la turbina puede defenderse dignamente en la zona más baja del tacómetro. En la zona más alta no es tan excitante como podría serlo un deportivo con motor V6, o incluso con un dos litros de cuatro cilindros atmosférico bien apretado (tengo en la cabeza al Civic Type R) pero como desde mucho más abajo el par es muy alto no necesita estirarse como el Honda para lograr un rendimiento similar, y seguramente más eficaz.
El cambio de marchas DSG funciona de maravilla. Las desmultiplicaciones de cambio son prácticamente iguales a las del cambio manual y el tiempo empleado por el sistema en pasar de una marcha a otra es inferior al que cualquier conductor puede lograr con la caja tradicional. Además, el doble embrague hace que todo suceda con excepcional suavidad. Afortunadamente el pomo de cambio tiene un diseño muy bueno para usarlo en modo manual, no como sucede en otros VW dotados de cambio DSG, cuya palanca está más orientada hacia el modo automático. También se diferencia de ellos porque posee levas en el volante para poder cambiar sin tener que desatender las manos de la dirección. La leva para bajar marchas está a la izquierda y la que sirve para subir se encuentra situada a la derecha, ambas sobre los brazos centrales. Son útiles, pero obligan a mantener las manos en esa zona y no siempre resulta cómodo. Si a ambos lados del volante hubiera posibilidad de subir y bajar marchas sería mucho más eficaz e intuitivo, porque con el volante girado media vuelta (esto no es un Fórmula 1) se pueden confundir con facilidad. En modo automático el programa electrónico tiene dos modos, el normal y el deportivo. El deportivo lleva las marchas hasta el corte mientras que el normal es ideal para todo uso, funcionando normalmente a regímenes más moderados, pero si se pisa a fondo el acelerador también cambia al corte en subida mientras que en reducción no apura tanto el motor.
Recupera muy bien y los datos oficiales hablan de una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos, lo mismo que el Seat León Cupra R de 225 cv, 4 décimas más lento que el Megane Sport también de 225 cv. y nada menos que 1,3 segundos más rápido que el Astra Turbo de 200 cv. La velocidad máxima de 233 km/h, lo hace entrar ya en el club de los coches que en España pueden considerarse de sobra dotados para los riesgos de toparse con un radar y no ya que te planten una buena multa, sino que te retiren el carné. Por último el consumo me sorprendió por ser muy bajo. Llevar 200 caballos y lograr una media en conducción moderada de 10 litros (los 7,9 litros homologados no son reales) es un punto más a su favor en el día a día.
Comportamiento

COMPORTAMIENTO

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El comportamiento del GTI casa a la perfección con el carácter de su motor. Tiene suspensiones y neumáticos deportivos, pero sin que por ello el coche se convierta en un bólido radical. Es, incluso, uno de los modernos GTI más cómodos y, para mi gusto particular, el que mejor aúna eficacia y confort. Las suspensiones bajan la carrocería 15 milímetros y cuentan con muelles más enérgicos y amortiguadores más duros, mientras que la estabilizadora trasera gana también en rigidez, concretamente un 20%, y se nota. Las llantas de serie tienen 17 pulgadas de diámetro y 7,5" de garganta y sobre ellas se montan neumáticos 225/45 código W (en nuestra unidad eran Bridgestone Potenza RE 050). La elección es correcta para las posibilidades del coche y, si bien trasmiten bastante ruido de rodadura, todo sea por el excepcional agarre que proporcionan. En zonas con muchas curvas y aprovechando a fondo las posibilidades del GTI la dirección es precisa y rápida y las inclinaciones laterales de la carrocería mínimas. Al frenar o apoyarse en virajes muy cerrados acusa una ligera tendencia a bajar el frontal, pero sin llegar a dejar la suspensión sin recorrido ni entorpecer claramente el comportamiento. Y es que los amortiguadores son duros, pero no pétreos y gracias a ello se puede rodar muy deprisa manteniendo la calma, sin brusquedades y favoreciendo unos ritmos de crucero muy elevados, porque no fatiga en este ambiente.

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He leído a otros compañeros que los frenos no están a la altura, y si bien comparto que no son la referencia, lo cierto es que me parecieron competentes por potencia, aunque ciertamente el tacto no es de lo más deportivo. Una bomba de más caudal o un circuito más resistente a la presión serían suficientes para hacer que su respuesta fuera más contundente, porque los cuatro discos de 312 mm. y 286 mm. delante y detrás respectivamente no me ha parecido que hagan mal su trabajo. Detienen el coche con potencia si se les pisa a fondo y no adolecen de mordiente al calentarse. A cambio de carácter deportivo ofrecen una suavidad cercana a la de los frenos del resto de la gama Golf en un uso cotidiano.
Interior y equipamiento

INTERIOR Y EQUIPAMIENTO

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Además de ofrecer sensaciones en conducción deportiva, un buen GTI debe tener elementos que permitan diferenciarlo de otras versiones del mismo modelo. En este sentido el interior del Golf ofrece detalles deportivos pero al mismo tiempo de buen gusto. Los asientos tienen un aspecto excelente, son acogedores y el tapizado de serie recuerda al de los primeros Golf GTI. El diseño de los reposacabezas es de lo mejor, y además de sujetar muy bien el cuerpo son cómodos, aunque de espalda pueden ser algo justos para gente corpulenta. Los relojes llevan cercos sutilmente cromados y unos listones de aluminio recorren todo el interior desde el salpicadero hasta los asientos traseros. El volante tiene el aro grueso, pero sin llegar al exceso, y la parte inferior es plana. Además de resultar muy atractivo tiene un tacto excelente por su acabado en cuero y por lo bien pensado de sus formas, que combinan tramos más finos con otros de mayor diámetro, al tiempo que emplea cuero liso y agujereado de lo mejor del mercado, incluyendo coches mucho más caros. En las unidades equipadas con cambio DSG como la nuestra, tanto los gatillos para manejar las marchas, como los controles del equipo de sonido y la telefonía integrados en los brazos del volante, se ofrecen de serie. Igualmente atractivo es el pomo de cambio, de excelente tacto, y los pedales con recubrimiento parcial de aluminio, que no resbalan porque sobresalen más los tacos de goma.

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El precio del GTI no es elevado, y menos cuando se aprecia que el equipamiento de serie es sumamente completo. Climatronic, con control de la temperatura diferenciado en dos zonas, equipo de sonido con cargador de seis compactos, sensor de lluvia, faros bixenón de encendido automático, llantas de aleación específicas, etcétera. Las únicas opciones son la pintura metalizada o perlada (negro brillante o gris, 295 €), la tapicería de cuero (2.000 €), el techo solar (845 €), el sistema de navegación (1.665 €) y la preinstalación del teléfono móvil (480 €).
Si sumamos todos los elementos que son de serie en el GTI pero opcionales en el 2.0 FSI Highline el precio se aproxima hasta dejarlo en unos 2.000 euros de diferencia solamente sin asientos, ni volante, ni DSG, ni, por supuesto, motor turbo de 200 caballos. Me acerqué a un concesionario VW para comprobar si había GTI disponibles y me advirtieron de que hay lista de espera hasta junio pero conseguí un descuento de 1.000 euros y casi, casi me lo llevo.