Tradición 4x4 Porsche: 100 años de historia

Diego Zotes22 nov 2001
Coincidiendo con la presentación de la versión Carrerra 4S perteneciente al modelo 911, Porsche celebra sus 100 años construyendo automóviles de tracción integral. En 2002 verá la luz el Cayenne, el primer todoterreno de Porsche.
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100 AÑOS DE TRACCION INTEGRAL

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Coincidiendo con la presentación de la versión Carrerra 4S perteneciente al modelo 911, Porsche celebra sus 100 años construyendo automóviles de tracción integral. Y es que desde que Ferdinand Porsche se impusiera en el Rally Exleberg de 1901 conduciendo un vehículo con tracción a las cuatro ruedas que el mismo desarrolló, la marca de Stuttgart ha comercializado una gran cantidad de modelos con este eficaz sistema de tracción.

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Toda esta experiencia va ha tener una continuidad y, si hasta ahora sólo se habían producido deportivos con este sistema, en 2002 verá la luz el Cayenne, el primer todoterreno de Porsche. Este nuevo automóvil, considerado como todoterreno ligero o SUV (Sport Utility Vehicle), competirá directamente con las versiones más potentes de los Mercedes ML y BMW X5.

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Autocity, 22 de noviembre de 2001.

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Comienzos
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El primer vehículo de estas características fue el Lohner Porsche de competición que Ferdinand Porsche entregó personalmente a su cliente E.W. Hart en Luton, al norte de Londres. No existen datos fiables de las competiciones que ganó Hart con este vehículo, pero se sabe que en 1901 Ferdinand Porsche se impuso en el Rally Exelberg, conduciendo un vehículo similar. Porsche utilizó su sistema de tracción integral para impulsar su primer vehículo con tracción en las cuatro ruedas. El coche con motor eléctrico no tenía árbol de transmisión ni palieres, ya que cada rueda estaba conectada directamente al rotor de un motor de corriente continua. La transmisión funcionaba por lo tanto, sin pérdida de fuerza debida a las fricciones mecánicas, con un increíble nivel de eficacia del 85%. Este motor desarrollado por Porsche, fue incluso utilizado por la NASA para mover su vehículo de exploración lunar. Diversas empresas automovilísticas internacionales también siguen aprovechando la base conceptual del motor eléctrico de buje de Porsche en sus proyectos de desarrollo de vehículos ecológicos.

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Los vehículos comerciales también se beneficiaron de la tecnología de tracción integral de Porsche. En 1912 Porsche desarrolló un tractor de ocho toneladas con un motor de seis cilindros, 100 CV y diferencial bloqueable, que los clientes describieron como "una máquina perfecta." Ese mismo año Ferdinand Porsche comenzó el desarrollo del "Tren Landwehr". Era un tren que podía circular tanto por carretera como sobre raíles. Utilizaba un sistema de propulsión híbrida de petróleo y electricidad. Constaba de un coche generador y un número variable de vagones, hasta cinco en la carretera y diez sobre las vías, cada uno de ellos con una capacidad de carga de cinco toneladas. Para los recorridos por las vías de ferrocarril, se atornillaban unos discos de acero que formaban un reborde en las ruedas macizas de caucho. Un motor de petróleo se encontraba directamente acoplado a una dinamo de 70 kilovatios en el coche generador. Este conjunto proporcionaba, además, energía eléctrica a través de cables a un motor eléctrico en cada uno de los vagones, que movían cada segundo eje del tren, de forma similar a los actuales ICE 3. La transmisión multieje cumplía una doble función. Por una parte podía ser operada con un peso reducido por eje, de menos de cinco toneladas, y por otra ofrecía un ángulo de rampa de hasta un 90 por mil, algo que nunca se había conseguido hasta ese momento en una carretera, y mucho menos sobre raíles. Estas cualidades eran de particular importancia dado que el "Landwehr-Train" tenía como función el transporte de cargas muy pesadas en pistas de tierra e incluso en vías tendidas de forma provisional en el campo.

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Logros
LOGROS

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Un pequeño vehículo NSU, que podría definirse como el predecesor del Volkswagen, también fue diseñado como un modelo de tracción integral en la primera época de la Oficina de Construcción Porsche en la Kronen Strasse de Stuttgart. En uno de los planos realizados por el Diseñador Jefe Karl Rabe, en 1934, un eje de transmisión va desde el motor, situado en la parte posterior, al diferencial del eje delantero, un concepto bastante similar al de transmisión integral Porsche, utilizada a partir del 959 hasta los 911 Carrera 4 y 911 Turbo. El Volkswagen tipo 87 de 1940 utilizó un sistema de tracción delantera conectable, al igual que en el "Schwimmwagen" (coche anfibio) tipo 166 de 1941, que en realidad ofrecía mejores prestaciones que otros vehículos todo terreno de mucha mayor potencia.

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El Mercedes T80 que construyó Ferdinand Porsche en 1937 para batir el récord de velocidad, no tenía exactamente tracción integral, sino tracción a cuatro ruedas, ya que eran los dos ejes posteriores del bólido de triple eje (con un inigualable coeficiente aerodinámico de 0,18) los que transmitían al suelo los 3.000 CV de potencia del motor. El comienzo de la guerra frustró su posterior utilización. En 1947 el equipo de Porsche que había sido evacuado a la localidad austríaca de Kärnten durante la guerra, desarrolló un coche de competición con motor central, tracción delantera conectable de forma temporal y un motor de 1,5 litros de doce cilindros con turbocompresor, el Cisitalia. Entre otros objetivos, estaba el de batir el récord de velocidad en tierra de Bernd Rosemeyer sobre la distancia de un kilómetro, pero nunca llegó a la pista debido a los problemas económicos del cliente, Piero Dusio. Por supuesto que en este caso la tracción total no estaba diseñada para circular fuera de la carretera, sino para evitar al máximo las pérdidas de tracción sobre la pista de este vehículo de 385 CV de potencia.

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Los ingenieros de Porsche trabajaron también en el tren de rodaje del 356 para el desarrollo del "Jagdwagen" tipo 597 de 1955, con tracción delantera conectable. Fue definido como uno de los vehículos de campo más efectivos de la época. En los años siguientes Porsche trabajó también en proyectos de tracción integral para varios clientes externos.

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Historia reciente
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El primer Porsche 911 con tracción a las cuatro ruedas fue el prototipo Cabriolet que se expuso en el Salón de Francfort en septiembre de 1981. Dos años más tarde se presentó el extraordinario Porsche 959 de tracción integral con control electrónico y una compleja tecnología que controlaba todo el sistema de transmisión y suspensión, adaptándose a las distintas condiciones del terreno mediante la regulación de los amortiguadores y altura de la carrocería al suelo. En 1985 el 959 ganó el Rallye de Los Faraones en Egipto, y al año siguiente el París-Dakar. El 911 con tracción a las cuatro ruedas ya se había impuesto en el Rallye Dakar en 1984, que hasta ese momento había estado abierto sólo a vehículos todo terreno y motocicletas. En el 959 la transmisión al eje delantero estaba controlada por medio de un embrague central situado a partir del eje posterior. La cifra de par máximo que se transmitía al eje delantero se controlaba a través del embrague central desde el eje posterior, de forma que se activaban varios programas que ajustaban la distribución de la potencia en función de las condiciones de la superficie. Esta tecnología proporcionó al 959 una ventaja fundamental, que le llevó a la victoria en las arenas del desierto.

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La experiencia adquirida con la tecnología presentada en el 959 abrió el camino al modelo de tracción integral con más éxito construido por Porsche: el 911 Carrera 4,cuya primera versión se presentó en el otoño de 1988. En este modelo, la transmisión de fuerza se realiza desde la caja de cambios hasta un diferencial central. En condiciones normales de funcionamiento, sobre firme adherente, el 31% del par se dirige siempre al tren delantero y el 69% al posterior, porcentaje que puede variar según las condiciones del firme. El embrague central proveniente del 959 cumple la función de bloqueo central; el bloqueo del diferencial trasero también fue desarrollado a partir del sistema del 959. Ambos están construidos como embragues segmentados y se controlan de forma electrohidráulica, con velocidad y precisión extremas. En 1994, el 911 Carrera (serie 993) volvió a establecer nuevos estándares de eficacia, con su conjunto de transmisión a las cuatro ruedas, diferencial de frenado automático y bloqueos de diferencial de operación dinámica.

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Pero el máximo exponente actual de la tecnología Porsche de tracción integral está representado por el Porsche 911 Turbo. Sus ruedas delanteras reciben, en función de la necesidad de tracción de ese eje, entre el 5 y el 40% del par motor. El Porsche Stability Management (PSM) cumple una función esencial para la seguridad activa: si el coche se sale de la trayectoria en condiciones extremas durante la conducción, ésta se restablece en una fracción de segundo a través de la operación electrónica individual sobre cada rueda. La transmisión adicional del tren delantero, que se consigue por medio de un embrague central viscoso, evita un empuje excesivo a través de las ruedas delanteras en virajes rápidos y proporciona un comportamiento neutral, tanto en curva como en la conducción en general.

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Los ingenieros del Centro de I+D de Porsche en Weissach sólo sonríen y callan cuando se les pregunta sobre las aptitudes todo terreno de su última creación, el Porsche Cayenne. Pero hasta 2002 sólo podremos especular acerca de sus sensacionales innovaciones tecnológicas.