Toyota Land Cruiser D4D VX

EL REY DEL CAMPO

Por Carlos Lera, Autocity
14 de marzo del 2001

Toyota ha sabido mantener las grandes virtudes del Land Cruiser al tiempo que con el nuevo motor diesel de inyección directa D4-D mejora claramente los resultados del anterior propulsor. Además, pequeños retoques de acabados hacen que el todo terreno más carismático de la firma nipona se mantenga al día también en cuanto al diseño.

En todos los sentidos se trata del Rey del campo, aunque no tanto de la carretera, donde sigue siendo un rudo todo terreno que no puede pasar del aprobado. Para cumplir en el asfalto resulta más recomendable un vehículo menos especializado como su hermano el Rav-4.

El precio puede ser el único problema, bastante elevado pero justificado en parte por la calidad y las cualidades de uno de los mejores todo terrenos puros del mercado.

TIPICO TODOTERRENO

No hay que buscarle tres pies al gato. Dos toneladas en orden de marcha, eje rígido en el tren trasero y unos grandes recorridos de suspensión son lo menos indicado para circular por carretera. No obstante se disfruta de una gran comodidad y los kilómetros pasan sin dejar mella. El voluntarioso propulsor aporta las necesarias dosis de par motor como para que el cambio automático mantenga desarrollos largos y cruceros sostenibles entre los 150 y 160 kilómetros por hora, que sin embargo tienen su contrapartida en los consumos. Tanto la dirección como los frenos cumplen holgadamente en autopista y carreteras nacionales, pero la acusada inclinación de la carrocería tanto en curvas como en aceleraciones y deceleraciones aguan la fiesta. Es realmente donde se notan los kilos y la concepción del vehículo, aunque no hace feos a cualquier largo viaje.

En este sentido el cambio automático funciona muy correctamente. A pesar del retardo en la respuesta de los mecanismos internos en un sistema muy convencional (sin mandos pseudosecuenciales ni cosas de esas), posee desconexión de la relación directa para ganar potencia en aceleraciones y ascensos así como un programa Power que aumenta el régimen al que se producen los cambios.

La seguridad está asistida por los mismos mecanismos que se pueden encontrar en un turismo de gama media-alta: airbag frontales de conductor y acompañante, reposacabezas central en las plazas traseras, ABS, control de tracción electrónico y paso automático de dos a cuatro ruedas motrices cuando se hace necesario.

El ruido procedente del motor es bastante contenido y no llega a molestar como podría llegarse a pensar tratándose de un cuatro cilindros diesel de tres litros. Lo que más se oye es el silbido del turbo, en cualquier caso poco perceptible. De igual forma la rumorosidad aerodinámica, sin se la de un turismo, por razones obvias, está muy lograda, permitiendo una alta calidad acústica en el interior. El único problema en este sentido son las vibraciones, siempre presentes pero especialmente a bajo régimen en la zona del túnel de trasmisión, donde es completamente desaconsejable almacenar objetos que sean susceptibles de crear ruido, como cintas de música o teléfonos móviles.

SOBRADO DE APTITUDES

Es un placer adentrarse campo a través con un coche que como el Toyota ofrece uno de los comportamientos más equilibrados en la práctica del todo terreno. No es de los más eficaces, si por esto entendemos un Land Rover Defender o un Mercedes Clase G, pero es capaz de casi todo lo que se proponga el conductor (medianamente prudente, claro) con una comodidad extraordinaria. Se encuentra en su ambiente tanto en caminos como en terrenos abruptos, siendo su mayor inconveniente el derivado de aunar peso y batalla corta: con terreno muy embarrado exige atención a las reacciones súbitas de cualquiera de los dos ejes, especialmente el trasero (por fortuna).

Los recorridos de suspensión por su parte son muy capaces y los ángulos de entrada, salido y ventral ofrecen mucho juego en crestas y zanjas.

La caja automática es muy aconsejable para circular por campo. Personalmente la prefiero a una convencional de tipo manual, pues mantiene siempre el motor en la zona óptima de par favoreciendo la tracción en cualquier situación. Si unimos la reductora y el bloqueo de tracción es muy difícil llegar a situaciones de winch si se intentan evitar, claro. Por lo que respecta al sistema electrónico de tracción que opera en las cuatro ruedas el funcionamiento es irreprochable, muy útil por indicar en el tablero de instrumentos cuales son las ruedas que en cada momento pierden adherencia, conociendo de esta forma el conductor cuales son las posibilidades de vencer al terreno. El funcionamiento del sistema utiliza los sensores del ABS, como ya sucede con otros 4×4 de gama alta, y como tal los frenos son los encargados de administrar la tracción disponible junto con el concurso del motor. Aunque la eficacia no ofrece dudas, el funcionamiento del sistema es algo rudo cuando actúa, produciendo temblores en el pedal y ruidos procedentes del tren rodante. Sería intachable si aparte de subsanar esta pequeña incomodidad permitiera la selección manual, además de la automática, del tipo de tracción: el conductor podría anticiparse a la llegada de una zona complicada y conectar la trasmisión a las cuatro ruedas de antemano, sin tener que encomendarse a un sistema inteligente… pero que todavía no tiene ojos.

LAGUNAS EN CIERTOS DETALLES

No es por ser quisquilloso, que lo sería si estuviera juzgando un coche dos millones más barato, sino sencillamente es la verdad. El equipamiento y los acabados del Land Cruiser deben mejorar en el futuro para acompañar en el interior a las grandes virtudes que posee la mecánica. Un detalle inadmisible es que en esta versión de tres puertas el asiento del pasajero no posea memoria de retorno cuando se abate para dar paso a las plazas traseras. Cada vez que se realiza esta operación tan común el copiloto debe encogerse haciendo muestras de sus dotes como contorsionista para sentarse de nuevo y devolver al asiento la posición inicial. Por otro lado el aire acondicionado es completamente manual, cuando lo que se espera de un coche de esta categoría es un práctico climatizador automático. Pero en el lado positivo de la balanza hay muchas cosas. Por ejemplo el tacto del cuero empleado en el volante y el pomo del cambio, o los prácticos huecos para todo tipo de objetos, entre los que destaca el que permite el apoyabrazos central, de gran capacidad. El equipo de sonido compuesto por radiocasete y cuatro altavoces viene de serie, lo mismo que las llantas de aleación de 16 de diámetro y siete de garganta (265/70 los neumáticos, algo exagerados). El techo solar también se incluye sin sobreprecio, lo mismo que los estribos laterales. Realmente no es posible adaptar ninguna otra opción de fábrica, así que como se puede comprobar el equipamiento es realmente completo salvando las comentadas lagunas.

POTENCIA EN TODOS LOS SENTIDOS

Las prestaciones del Land Cruiser están condicionadas por las dos toneladas de peso que marcan las aceleraciones y recuperaciones. Las pérdidas derivadas del cambio automático respecto a la versión manual suponen cuatro décimas en el 0 a 100km/h, por lo que la cifra oficial queda en 12,5 segundos. Por su parte la velocidad máxima llega hasta los 170 kilómetros por hora, cinco más que el mnismo coche con caja manual. A la hora de circular por carretera la respuesta del motor es agradable y e incluso brillante, pero donde muestra una mejor adaptación es indudablemente en campo a través.

En este entorno el par de 343 Newtons/metro casi constante entre 1.600 y 3.200 revoluciones por minuto producido por el motor y el cambio automático ofrecen una excelente mezcla de tracción y recuperación, con pocas pérdidas de adherencia y suficiente rapidez de reacción al acelerador, aunque este sigue siendo el único punto flojo del cambio automático en comparación con un sistema de trasmisión manual.

Los consumos son relativamente elevados y el uso de la caja automática perjudica este apartado de forma considerable, al homologar unos valores nueve décimas más altos que la caja manual. Concretamente son 10,4 litros de consumo medio oficial cada 100 kilómetros.

FICHA

Ficha Técnica MOTOR Y TRANSMISION Motor 3.0 D4-D Disposición Delantero longitudinal Cilindros/Cilindrada 4/2.982cm3 Diametro x Carrera 96x103mm Distribución DOCH Alimentación Inyección directa con colector de admisión común Potencia max./regimen 163 CV a 3.400 rpm Par máx. / regimen 343 Nm a 1.600 rpm Tracción Integral de control electrónico Embrague Automático Rel. cambio (km/h a 1000rpm)   1ª 2,804:1 2ª 1,531:1 3ª 1,000:1 4ª 0,753:1 Rel. Final 4,100:1 Accionamiento Automático     BASTIDOR Tipo Vigas longitudinales Suspensión delantera Independiente por doble paralelogramo Estabilizadora Sí Suspensión trasera Eje rígido de cuatro apoyos Estabilizadora Sí FRENOS Delanteros Discos ventilados 319mm. Traseros Discos ventilados 319mm. DIRECCION Tipo 10,2 m. Diámetro de giro Cremallera servoasistida RUEDAS   Neumáticos 265/70 R16′     CARROCERÍA Tipo Dos volúmenes 3 puertas Plazas 5 Longitud 4,305 mts Anchura 1,820 mts Altura 1,870 mts Peso 1.900 kgs. Batalla 2.365mm Vias del/tras 1.505/1.510mm Capacidad Depósito 90 l. Capacidad Maletero 450 l.     PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad máx. 170 km/h. Consumos homologados   Urbano

12,7 l. Carretera

9 l. Mixto