Toyota iQ EV: con la miel en los labios:

Toyota iQ EV: con la miel en los labios 1
Agencia EFE07 ago 2013
Toyota nos deja con la miel en los labios. Ha desarrollado un iQ cien por cien eléctrico, lo ha puesto en manos de la prensa especializada y ha decidido que después de producir medio centenar de unidades no va a comercializar un turismo urbano que se ha mostrado en la prueba dinámica como uno de los mejores eléctricos fabricados hasta hoy.

El hoy primer fabricante mundial insiste en la tecnología híbrida como el camino intermedio más viable hasta la maduración de los eléctricos de pila de combustible de hidrógeno, la tecnología que todos confían en que será la del futuro y en la que Toyota lleva una gran ventaja sobre la mayoría de sus competidores.

El Toyota iQ EV (Elecrical Vehicle) ha servido a Toyota como un demostrador tecnológico de su capacidad de ingeniería en la nueva movilidad, además de responder a quienes han dudado de la estrategia inicial de descartar el vehículo eléctrico puro, al menos a gran escala.

El buen hacer de Toyota en este caso no es casualidad, porque es el rédito cosechado tras más de 40 años de experiencia en la materia. Fue en 1971 cuando decidió poner a trabajar a sus ingenieros en el desarrollo de vehículos eléctricos.

La solución de propulsión totalmente eléctrica, desarrollada al mismo tiempo que otras soluciones, como la híbrida combinado (HV, Hybrid Vehicle), la híbrido enchufable (PHEV, Plug-in Hybrid) y la híbrida de pila de combustible (FCHV, Fuel Cell Hybrid), ha representado la visión a largo plazo de la compañía de la movilidad sostenible para las distancias cortas.

El equipo de ingeniería ha utilizado para el desarrollo de la propulsión cien por cien eléctrica la plataforma Hybrid Synergy Drive, fácilmente adaptable y que es usada como tecnología central en todas las aplicaciones que desarrolla Toyota, desde la híbrida a la pila de combustible alimentada con hidrógeno.

En el caso de los EV, el sistema desarrollado ha sido empleado, además de en el iQ, en algunos conceptos y modelos. En concreto, el prototipo para dos ocupantes e-com, el RAV4 EV y varios prototipos de FT-EV, el último como la plataforma de creación de este iQ.

Del e-com, Toyota ha tenido una flota activa de 30 unidades en el año 2000 y del RAV4 EV, con una autonomía de más de 200 kilómetros, se llegaron a vender en Estados Unidos 1.500 unidades desde su lanzamiento en 1997. Toyota insiste en esta última opción, porque ha lanzado recientemente un nuevo RAV4 en colaboración con Tesla, un reconocido fabricante de automóviles eléctricos deportivos con el ha firmado un acuerdo.

El iQ EV es un vehículo diseñado específicamente para las distancias cortas en escenarios urbanos, sobre la arquitectura de un turismo convencional, por lo que la eficiencia lograda ha tenido que basarse en una batería de pequeño tamaño, que ha obligado a trabajar concienzudamente en todo el coche, en una combinación de diseño ligero y eficiencia del sistema de propulsión.

El trabajo en la estructura del coche ha sido fundamental, condicionado por la ubicación de la batería, que en este caso es pequeña y muy plana por exigencia del guión estructural.

La batería, de tecnología de iones de litio y de nuevo desarrollo, ha sido colocada bajo el suelo, en una base de acero de alta resistencia, lo que ha mantenido la estructura interior del coche, pero con el centro de gravedad más bajo que en una de las versiones convencionales del iQ.

Otra consecuencia de esta solución estructural es que los bajos del coche son planos y favorecen la aerodinámica, la circulación de los flujos de aire inferiores que en un automóvil convencional son un quebradero de cabeza para los equipos de ingeniería.

Los trabajos en la estructura, basados en la abundante utilización de aceros de alta resistencia, más ligeros, han dado su fruto al lograr sólo un incremento de peso de 125 kilos respecto a la versión convencional equipada con el motor de gasolina 1.3 con transmisión automática CVT.

Otra de las actuaciones destacadas sobre el iQ es la realizada sobre el sistema de climatización, toda una pesadilla para quienes han de diseñar un coche eficiente, de bajo consumo. En un eléctrico el sistema de aire acondicionado es uno de los sistemas de gran consumo de energía.

Pues bien, en este caso se ha optado por una bomba de calor de bajo consumo energético, asientos calefactados y un sistema desempañador del parabrisas para evitar el uso del aire acondicionado. El sistema, por cierto, puede ser accionado de forma remota para preparar el habitáculo.

El iQ nos presenta algunos rasgos diferenciadores del resto de la familia. Se utilizan, por ejemplo, dos tonos para la carrocería, el blanco perlado y el negro.

Otra diferencia está en el frontal, en la zona superior izquierda del faldón, al lado del logo de Toyota, porque ahí se ubica el puerto para recarga, con tomas para la normal de 3 horas o la rápida en 15 minutos, que proporciona el 80 % de la carga a la batería.

Este IQ eléctrico incorpora luces de día y grupos ópticos de nuevo diseño, cuyo interior está pintado en negro para diferenciarse de las versiones estándar.

En la perspectiva lateral destaca la franja superior, por encima de la cintura, en color negro, y los tapacubos, ideados para ofrecer la menor resistencia aerodinámica posible.

La resistencia al avance ha sido reducida todo lo posible con algunas medidas, además del bajo suelo y los tapacubos, como la reducción de las aberturas de la parrilla, la modificación del capó para optimizar el flujo de aire sobre el frontal del vehículo, el ensanchamiento de la moldura del pilar A y la inclinación del borde trasero del techo.

En el interior apenas hay diferencias, salvo algunos detalles selectos de acabado, especialmente el tapizado, y los instrumentos específicos de información del funcionamiento del sistema, con información muy clara de la autonomía, sea si se rueda por carretera o en ciudad.

El indicador principal es el velocímetro central, de color variable, asociado al estado de funcionamiento del sistema de propulsión, así como una pantalla que muestra hasta siete pantallas de información, de 3,5 pulgadas de diagonal

En la zona central queda bien visible el botón azul de arranque. Palanca en posición de aparcamiento (P) y pedal del freno pisado son los requisitos previos para pulsar el botón y activar el sistema. La respuesta es el silencio. El cuadro nos asegura que el vehículo está arrancado y dispuesto para moverse.

El selector de velocidades es similar al que se utiliza con un cambio estándar automático. P (parking), R (marcha atrás), N (punto puerto) D y S (normal y deportiva) y B (recuperación).

Con la palanca en la posición D se obtiene el funcionamiento normal del sistema, al que se le puede activar una función ECO para optimizar el rendimiento en las aceleraciones y durante la marcha.

En la posición S, el sistema convierte las respuestas de aceleración en más rápidas, con el consecuente incremento del consumo eléctrico, y en la posición B aumentan las posibilidades de recuperación de energía, al hacer que en las deceleraciones el motor actúe como generador de energía eléctrica y cuyo efecto es una mayor retención.

En cualquier de las posiciones hay que tener presente que desde cero se dispone de todo el par ofrecido por el motor, por lo que una actuación enérgica sobre el acelerador hará que el pequeño iQ salga disparado.

Si es así, la consecuencia inmediata, al ser delantera la tracción, es la descarga de peso en el eje delantero y una rápida sensación de flotación de la dirección a la que hay que estar muy atento, porque se puede perder la línea de guiado.

Aún siendo suave la acción sobre el pedal del acelerador, la reacción del pequeño Toyota es muy enérgica. En los semáforos es normal dejar atrás a todos por la rapidez con la que responde el motor, aún siendo cuidadoso para evitar un exceso de consumo

Los primeros metros nos descubren un extraordinario silencio de rodadura. El habitáculo ha sido muy bien aislado del exterior, con un buen ajuste de la amortiguación para este fin, aunque en el dinámico se muestra blando con rebotes sonoros cuando se pasa sobre un bache.

Con la batería cargada, el pequeño reloj digital exhibe una autonomía en ciudad de 85 kilómetros y de 50 en carretera. Se puede ver en el mismo display la forma en que se consume energía y cuando recupera y la intensidad de esta fase. Es muy pequeño el gráfico y hay que fijar excesivamente la atención en este punto.

El mejor aliado del IQ EV es la conducción reposada, aplicando algunos principios de la conducción eficiente, como los que recomiendan el aprovechamiento de las inercias, en descensos por ejemplo, para evitar consumos innecesarios y facilitar la regeneración. Ganaremos kilómetros, en un juego que hace divertida la conducción eléctrica.

Las respuestas dinámicas son muy similares a las de un iQ convencional. Destaca la capacidad de maniobra en espacios reducidos. Son 8,2 metros los necesarios para hacer giros completos.

Y sus poco más de tres metros de longitud facilitan mucho el aparcamiento, casi en cualquier lugar, incluidos los señalizados en algunas ciudades como zonas reguladas. En Madrid, por ejemplo, los eléctricos están exentos del pago de los estacionamientos de la ORA.

En los giros, el coche exhibe una buena estabilidad, aunque se generen, por el ajuste blando de las suspensiones. Estas inclinaciones de la carrocería, sin mayores consecuencia, inducen a la desconfianza en el conductor.

El sistema eléctrico del iQ EV está configurado con un motor/generador eléctrico de 47 kW refrigerado por aire, una batería de 150 celdas de 277,5 V y 12,0 kWh, un cargador de batería de 3 kW refrigerado por agua, un inversor, un convertidor CC/CC y un mecanismo de reducción de la velocidad del motor.

El mecanismo de reducción de la velocidad junto con un engranaje planetario y el diferencial de derivación del par se alojan en un nuevo transeje muy compacto, exclusivo del EV y configurado para reducir al mínimo las pérdidas energéticas.

Y de forma similar a los vehículos híbridos combinados Full Hybrid de Toyota, el iQ EV dispone de un sistema de frenado regenerador, que al decelerar hace que el giro de las ruedas se transmite al motor, que en esa fase funciona como generador y convierte la energía cinética en electricidad para almacenar en la batería.

La batería dispone, además, de otras dos formas de recuperación de la energía. bien a través de conector común, doméstico, o específico para la rápida. La primera, al ser una batería de pequeño tamaño se realiza en tres horas y la segunda proporciona un 80 % de la capacidad del acumulador en 15 minutos.

Es una pena que Toyota haya vuelto sobre sus pasos y decida no dar vida comercial a este interesante eléctrico con autonomía suficiente para la mayoría de los automovilistas urbanos del Planeta.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

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Longitud 3,120 m.

Anchura 1,680 m.

Altura 1,500 m.

Distancia entre ejes 2,000 m.

Ancho de vía delantera 1,480 m.

Ancho de vía trasera 1,460 m.

Chasis Monocasco de acero

Peso 1.130 kg.

Asientos 4 (2 + 2)

Coeficiente aerodinámico

Capacidad maletero 395 l. (una fila de asientos)

26 l (con dos filas)

6 l. (bajo el piso de carga)

Motor eléctrico

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Posición del motor Delantera

Potencia 47 kW (64 CV)

Par máximo 160 Nm desde cero

Refrigeración Por aire

Transmisión Mecanismo de reducción

de velocidad del motor

con engranaje planetario

diferencial de derivación

del par

Funciones Propulsión y regeneración

Batería

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Tipo iones de litio

Arquitectura 150 celdas

Potencia 12 kWh

Voltaje 277,5 V

Elementos accesorios

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Cargador de batería 3 kW (refrigerado por agua)

Convertidor CC/CC

Prestaciones

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Velocidad máxima 125 km/h

Aceleración 0-100 14 seg.

Consumo 134 Wh/km

Emisiones CO2 Cero

Autonomía 85 km

Bastidor

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Dirección Asistencia eléctrica

Diámetro de giro 8,2 m.

Frenos delanteros Discos ventilados

Frenos traseros Discos sólidos

suspensión delantera McPherson. Resorte helicoidal

Suspensión trasera Rueda tirada con elemento

torsional. Resorte helicoidal

Tracción Delantera

Neumáticos 175/65 R 15 - 84S

COMPETENCIA DIRECTA

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Versión Potencia Precio

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Por Fernando A. Marqués