Toyota Auris Touring Sports HSD: El híbrido más racional

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Raúl Toledano10 abr 2014
Probamos el Auris Touring Sports, o lo que es lo mismo la carrocería familiar del compacto Auris aliada con las cualidades de bajo consumo de la motorización híbrida HSD de Toyota y la extensión de un voladizo posterior que aporta un mayor atractivo y sobre todo una mejora en versatilidad y capacidad interior.
El primer familiar del mercado con una motorización híbrida. Así de pomposo suena la presentación del Toyota Auris Touring Sports HSD, la carrocería 'break' derivada del Auris compacto o cinco puertas que aporta un plus en funcionalidad y espacio de carga en perfecta consonancia con una mecánica compuesta por un motor de gasolina y otro eléctrico, una alternativa mecánica que, según estimaciones del fabricante, supondrá un tercio de las ventas totales del Auris Touring Sports.
a favor- Consumos y suavidad- Espacio interior- Equipamiento de serieen contra- Funcionamiento CVT- Recuperaciones mermadas- Modo EV muy limitado
Y es que Toyota entiende la hibridación, casi 20 años después de comercializar el pionero Prius, como una estrategia natural, proliferando nuevos modelos como los Yaris HSD, Auris HSD, Prius+ o Prius Plug-In (híbrido enchufable) como opciones alternativas a las mecánicas tradicionales. Y lo entiende así, porque se trata de una compra racional por precio, equipamiento y versatilidad.
Desde el prisma del precio, el Auris Touring Sports HSD es un familiar competitivo con una horquilla que oscila entre 24.550 y 27.050 euros; su dotación de serie es abundante con tecnologías de primer orden, y a su altísimo confort de marcha, Toyota ha sabido adaptar las especificaciones del sistema Full Hybrid respetando los cánones de espacio interior y capacidad de carga tan ponderados en la categoría.
Una categoría que no es precisamente escueta. Fuera de sus fronteras, Toyota contempla un panorama en el que toda la competencia apuesta decididamente por las carrocerías familiares derivadas de modelos con plataformas compactas (segmento C). El Auris I no tuvo una variante 'break' –sí la tuvo el Corolla, su antecesor- y ahora, ante la demanda creciente en este nicho de mercado, Toyota ataca con un familiar compacto con un sistema de tracción híbrida para competir contra una interminable legión de alternativas: VW Golf Variant, Seat León ST, Kia Ceed Sportswagon, Hyundai i30 CW, Honda Civic Tourer
EL MUNDO TOYOTA
El Auris Touring Sports HSD de 136 cv es 1.300 más caro -también está más equipado- que su equivalente diésel de 124 cv. Frente a éste, destaca por un consumo más bajo y una suavidad muy destacada en ciudad, mientras que en carretera abierta las cosas se igualan. Frente a la carrocería compacta del Auris con la motorización híbrida, el plus de espacio se paga con un desembolso de 1.200 euros. Por su parte, el Prius+, el monovolumen híbrido de 7 plazas de la marca, cuesta casi 8.000 euros más. Más maletero y más altura libre al techo en las plazas traseras, por 1.200 euros más que el Auris 5 puertas
El familiar compacto de Toyota ofrece una eslora 29 centímetros mayor que la del cinco puertas, alcanzando una longitud total de 4,56 metros, fundamentalmente por la extensión del voladizo posterior, ya que la distancia entre ejes (2,60 m.) se mantiene intacta. Con este incremento, el Auris familiar se beneficia de un maletero mayor, ya sea diésel, gasolina o híbrido, con un cofre de carga que pasa de los 360 a 530 litros, una cifra notable que presume de configurar un espacio diáfano, con un piso de carga bajo, y elementos muy útiles pensados para facilitar la organización de diferentes objetos: bandeja cubre-equipajes, red de separación, ganchos laterales de fijación, o dos tiradores para abatir los asientos traseros (60/40) desde el propio maletero.
Además del crecimiento del montante trasero para describir esa silueta 'break', la otra cota que varía en el Auris Touring Sports es la altura, dos centímetros mayor que en el compacto, incluyendo los raíles sobre el techo (también de serie). Este cambio junto a la colocación bajo los asientos de las baterías permiten configurar un habitáculo muy espacioso, también en las plazas traseras, donde generalmente el segmento C (y más todavía un híbrido) no brilla. No es el caso del Auris familiar, donde dos adultos viajarán holgados en las plazas posteriores, e incluso un tercero podrá aprovechar la plaza central ya que el suelo es completamente plano.Su diseño de flecha junto a su bajo centro de gravedad permite fijar el Cx en 0,28
Por dentro, la calidad general es igual de satisfactoria que en otro Auris HSD, con la instrumentalización en tonos azul y blanco (hasta las alfombrillas están bordadas en azul), una consola central despejada de botones (salvo los de la climatización y en el bloque de la transmisión los de los modos de funcionamiento del sistema HSD) coronada por la pantalla del Touch and Go+ (con navegación incluida y cámara trasera, incluidas) y unos comodísimos asientos delanteros tapizados en tela/cuero de color blanco y con cuatro ajustes para, junto a la doble regulación del volante, lograr una postura de conducción altamente agradable.
La mecánica protagonista está sobradamente probada, un motor gasolina de 1.8 litros y 99 cv funcionando solidariamente con una unidad eléctrica de 82 cv que, gestionados por el cambio automático CVT, permite que el Auris familiar HSD pueda funcionar con mayor o menor intervención de uno u otro motor hasta poder hacerlo en modo completamente eléctrico (EV) un máximo de dos-tres kilómetros, siendo muy sensible con el acelerador (hasta 70 km/h) y con un estado óptimo de carga de las baterías de níquel hidruro metálico. Éstas se recargan automáticamente en fases de frenado o a través del propio motor de gasolina actuando de regenerador en fases de desaceleración. A máxima carga -acelerando- los dos motores colaboran en impulsar -sobre las ruedas delanteras- al Auris Touring Sports HSD, aunque siendo el motor de combustión el que lleva la iniciativa principal.En modo eléctrico apenas se pueden recorrer un par de kilómetros, en el mejor de los casos
Por prestaciones no es un coche rápido (175 km/h de velocidad punta y 11,2 segundos de 0 a 100 km/h) sobre todo cuando vamos lanzados, por ejemplo para realizar un adelantamiento en poco espacio o en una incorporación muy escueta a una vía principal. Esta circunstancia –acelerar a fondo y encontrar una respuesta algo limitada- viene acompañada de otra desventaja: el elevado ruido transferido al habitáculo cuando aceleramos a fondo. Por lo demás, su funcionamiento es impecable en ciudad y alrededores, donde sus cifras reales de consumo se acercan al dato homologado (3,7 l/100 km.), siendo incluso muy contenidas en carretera abierta (6,5 l/100 km.).
Los consumos que promete son fáciles de conseguir circulando en ciudad y alrededores