Toyota Auris Híbrido 2013: Consumos de risa, compacto muy serio

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Raúl Toledano11 feb 2013
Examinamos a fondo el nuevo Toyota Auris 2013, un modelo corregido respecto a su antecesor en aspectos como diseño, capacidad y dinamismo, y que de la mano de la motorización híbrida que nos acompaña, se convierte en un compacto más serio y agresivo y con consumos de risa por debajo de los cuatro litros a los 100
Nunca antes un Auris, el sustituto del popular Corolla desde 2007, fue tan bueno en tantos aspectos. Globalmente, se puede hablar de un producto casi redondo, con el que Toyota debería espantar las reticencias que los compactos no europeos han despertado entre los más fieles a los Golf, Astra o Focus (americano ‘made in’ Europa) y al mismo tiempo ponderar más que nunca la elevada eficiencia de la motorización híbrida HSD (Hybrid Synergy Drive) que trabaja en perfecta comunión con un chasis optimizado (la plataforma es la misma que el Auris I) y de alta calidad. Este Auris 2013 también se vende con motores de combustión interna de gasolina y diésel, ambos ostenisblemente más baratos. ¿Compensa pagar esa diferencia? Vamos a comprobarlo.
a favor- Puesto de conducción- Consumos- Chasis- Diseño y calidadesen contra- Cambio automático CVT- Autonomía eléctrica– Dirección a alta velocidad
Conceptualmente, es un Auris más aplomado y capaz, independientemente del juicio subjetivo que despierte su nuevo diseño exterior. ¿Por qué decimos esto? Aunque su plataforma no varía (de eje a eje, la distancia se mantiene en 2,60 metros), el Toyota Auris 2013 ‘vuela’ más bajo que antes: 5,5 centímetros desde el techo hasta el suelo y 1 centímetro del chasis al suelo, a lo que se suma una carrocería de cinco puertas alargada de 4,27 m (3 cm más que antes) y un diseño exterior que pierde las formas redondas en favor del diseño en forma flecha tan característico del pionero Prius o del urbano Yaris HSD. Con un pequeño alerón trasero sobre la luneta, el resultado es un centro de gravedad rebajado que directamente repercute en una aerodinámica optimizada con un Cx de 0,27.
Por primera vez, el Toyota Auris incluye grupos ópticos delanteros bixenón HID con diodos de LED para la iluminación diurna, de serie en nuestra versión híbrida. Toda la gama Auris 2013 apuesta también por el LED en los modernos, horizontales y elevados faros traseros que junto a un paragolpes abombado (muy al estilo de los coreanos Hyundai i30/Kia Ceed) que refuerzan su imagen agresiva y estilizada. Además, este Auris 2013 con esa parrilla frontal partida en dos tan característica en toda la gama ofrece en exclusiva para la versión híbrida HSD cromados en la parte baja de los marcos de las ventanillas (hasta el ‘codo’ del pilar C) y el color granito para decorar la parrilla inferior y el difusor aerodinámico trasero (además de los logos HSD Full Hybrid pertinentes).
En el interior del Toyota Auris HSD se aprecia una evolución en la calidad de las terminaciones (aplicable a toda la gama Auris) y que en esta versión híbrida viene aderezada por una instrumentalización en tonos azules y blancos que aportan un plus de sofisticación, incluyendo el pequeño pomo del cambio de plástico azulado o los ribetes de las alfombrillas. Otro punto positivo, muy positivo, son unos asientos delanteros en tela/cuero altamente ergonómicos con cuatro ajustes (longitudinal, altura, inclinación del respaldo y lumbares) que permite una adaptación inmediata al puesto de conducción, éste con volante regulable en altura y profundidad y con una visibilidad trasera mejorada gracias a una luneta casi rectangular. La distribución de la botonería, de corte clásico, nos convence y nos traslada por un momento al GT-86, tanto por el diseño de la consola central como por la elevada altura del salpicadero.

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En la fila trasera, el nuevo Auris 2013 es cumplidor como la mayoría de los compactos con los que competirá. Gana en algunos terrenos como por ejemplo  en que el suelo es plano posibilitando que una tercera persona se acomode en la plaza central (aunque sigue siendo más un coche para cuatro que para cinco pasajeros), y pierde en que el acceso a él es más incómodo por la notable rebaja de la altura citada anteriormente. Pero es en el maletero de este Auris Híbrido donde encontramos la gran noticia en el apartado de habitabilidad: y no porque los 360 litros se salgan de la norma –hay turismos del segmento C como el Honda Civic que superan los 400 l-, sino porque el anterior Auris HSD estaba limitado a 280 l. La solución ha sido sencilla, alojar las baterías bajo los asientos y no en el propio cofre de carga.La calidad global del habitáculo está altamente mejorada, tanto por materiales como ajustes, pero son los 360 litros de maletero lo que realmente más nos sorprende
La gama Toyota Auris 2013 se organiza a partir de tres niveles de acabado: Live, Active y Advance. Éste último, exclusivo para la motorización híbrida y el diésel superior de 124 cv, es el que nos acompaña en la prueba de hoy con un precio oficial de 23.200 euros, tope de gama. Se puede analizar como un montante elevado, pero no lo es tanto, ni por el abundante equipamiento de serie que ofrece (sistema de acceso y arranque sin llave, calefacción en los asientos de tela/cuero, cambio automático de luces largas y cortas, sensores de luces, limpias y aparcamiento, climatizador, conexión externa para  USB o llantas de 17”, quedando como opción el sistema de navegación Touch and Go+ que incluye la cámara de visión trasera) ni por el bajo consumo: 3,8 l/100 km con 136 cv de potencia (sólo su primo de lujo Lexus CT ofrece cifras similares, a un precio significativamente superior).El precio del Auris HSD es elevado, pero compensa por el equipamiento de serie del acabado Advance y por el bajo consumo de la motorización híbrida
Como en el primer Auris Híbrido y en el Prius, el Auris HSD 2013 utiliza la motorización clásica  compuesta por un motor gasolina de 1.8 litros y un motor eléctrico que conjuntamente desarrollan 136 cv y consumen 3,8 l/100 km, acelerando de 0 a 100 en 10,8 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 180 km/h. Puede funcionar en modo exclusivamente eléctrico hasta un máximo de dos kilómetros sin aceleraciones bruscas y siempre y cuando las baterías dispongan de carga suficiente. En una conducción real por ciudad, sin brusquedades, moverse entre los 3,8 litros oficiales y unos increíbles 4,2 l. es una tónica habitual durante la semana de prueba. A medida que aumentamos el número de kilómetros por autovía, el ordenador oscila entre los 5 y 5,5 litros, que siguen siendo muy razonables, y es sólo conduciendo con el acelerador a fondo durante un largo trayecto, fundamentalmente por autovía, cuando llegamos a ver los 6,4 litros en una media sostenible.El bajo consumo en cualquier circunstancia, sobre todo en ciudad, es la gran baza del Auris Híbrido
Junto a una mejora general en la insonorización del habitáculo, el funcionamiento del sistema híbrido en este Auris II es similar al de sus otros hermanos ecológicos, es decir, es muy suave y silencioso en circulación urbana en fases de aceleración limitada, y más ruidoso en carretera cuando demandamos a través del cambio de variador continuo más potencia del motor de gasolina. Quizás sea esta tradicional transmisión en el Grupo Toyota lo que nos impida hablar de un híbrido más prestacional.
Dinámicamente el Auris sigue siendo muy confortable y sencillo de conducir, pero además ha ganado más aplomo. Aunque la plataforma es la misma que antes, la revisión en el tarado de las suspensiones (las versiones más altas como este HSD montan atrás una de tipo paralelogramo deformable), la rebaja de su centro de gravedad y la disminución del coeficiente de rozamiento a 0,27, nos permite hablar de un compacto más ágil: sus reacciones son más rápidas perdiendo la sensación de pereza por culpa del anterior eje delantero ‘blandito’, y si no es más fiel a nuestras indicaciones es por culpa de una dirección que a altas velocidades sigue estando demasiado asistida dando poca información de lo que ocurre bajo los neumáticos.Penalizadas sus prestaciones por el cambio automático CVT, el Auris HSD ofrece unas reacciones más ágiles