TDi económicos: Llega la fiebre del TDi

Diego Zotes18 sep 2000
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LOS TURBODIESEL MAS ECONOMICOS

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La fiebre «TDi» turbodiesel de inyección directa invade también a los utilitarios. Estos cuatro modelos, con potencias comprendidas entre 75 y 80 CV y cilindradas de 1.422 a 1.910 cc, son la mejor respuesta al usuario que busca un polivalente suficiente para un aceptable uso mixto ciudad/carretera a un precio moderado y con un mínimo consumo de combustible.

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Sin ofrecer el nivel de prestaciones de los clásicos «TDi» de 90 CV o más, estos coches se muestran muy por encima de sus versiones atmosféricas equivalentes en lo relativo a consumo, e incluso también de inyección directa (caso del 1.9 SDi del grupo VAG), mientras que ofrecen una neta mejora dinámica y de acabado, a unos precios que, siendo más altos, se sitúan en un abanico bastante asequible que va desde 1,8 millones de pesetas (Ford) a 2,2 millones (VW), con el Renault y el Fiat al filo de los dos millones.
Economía y prestaciones se alían con un buen nivel de funcionalidad, un razonable reparto potencial entre uso urbano e interurbano, y un comportamiento brillante, unido todo a un equipamiento bastante completo tanto en materia de confort como de seguridad. Son coches prácticos y racionales que hacen dudar a muchos usuarios sobre la conveniencia de seguir utilizando sus acreditadas versiones de gasolina de potencia equivalente, incluso cuando su kilometraje anual no justifique plenamente un diesel.

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Todos parten de versiones más o menos desinfladas de otros «TDi» superiores, aunque no todos utilizan el mismo camino para lograrlo. Unos prescinden del «intercooler» para ello (Renault y Ford), otros (VW) incluso de un cilindro menos (VW) y Fiat se limita a aplicar una regulación electrónica más restrictiva, sin prescindir de nada. Pero el resultado es muy parecido en todos ellos.

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Sin duda, cada uno tiene su encanto. El Punto por su capacidad y silencio de marcha, el Clio por su racionalidad y confort, el Fiesta por su polivalencia y terminación, y el Polo desde luego, por su enérgico temperamento. Pero todos gastan realmente poco, con el Polo TDi y el Fiesta TDdi (el más veloz y el más lento) llevándose la palma por sobriedad, y el Punto JTD y el Clio dTi empatados prácticamente unas décimas más arriba.

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Quién quiera un polivalente más rutero tiene la opción del Punto, el que busque un término medio tiene el Fiesta, y el Clio dTi convencerá a los que busquen comportamiento y equipamiento, mientras que el Polo será la opción de los que quieran el máximo rendimiento con el mínimo consumo, sacrificando la sonoridad y en cierta medida, el comportamiento.

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El precio no pesará mucho ante la duda, ya que entre el más caro (el Polo) y el más barato (el Fiesta) no hay más de un cuarto de millón de diferencia, que a igualdad de equipamiento incluso se reduce en casi 100.000 pesetas, con el Clio como campeón, seguido del Fiesta, el Punto (sin oferta) y el Polo cerrando la cola.

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Renault Clio
COMPROMISO EQUILIBRADO

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Renault ya tiene su versión turbodiesel de inyección directa en la gama Clio, con el conocido motor 1.9 dTi de 1.870 cc rebajado de 100 a 80 CV a base de suprimir el "intercooler". Ofrecido en 3 y 5 puertas y niveles Alizé y Tech Road, su precio oscila desde 1.980.000 pesetas (Alizé 3p) a 2.135.000 (Tech Road 5p), con 2.070.000 en el caso de la unidad probada (Tech Road 3p).

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Poco que decir del actual Clio que ignoren nuestros lectores; con su batalla de 2,47 m y 3,77 m de largo, presenta uno de los mejores binomios tamaño/habitabilidad de su categoría, con una buena capacidad para 4 plazas y ya más discutible para 5. En el interior el salpicadero es de los más prácticos, con múltiples huecos y bandejas (hasta bajo del asiento del acompañante en este Tech Road) y la mayor guantera de los cuatro modelos analizados.

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Los asientos son muy cómodos y la postura de conducción, junto con el Polo, es de las mejores, con volante regulable en altura y asiento también. El maletero, sin llegar al volumen de el del Punto el mayor con diferencia de los cuatro, resulta suficiente con sus 255 litros oficiales (unos 260 reales), con la ventaja de contar bajo su plano con una rueda de repuesto de las de verdad.

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Entre las mejoras de equipamiento general destaca el telemando de cierre (ya por radiofrecuencia), más rápido y eficaz. Con él adopta también el cierre automático de puertas al superar los 7 km/h, una moda muy americana que evita la apertura de puertas desde el exterior accidental o intencionadamente. Por lo demás, su dotación de serie está muy cuidada, con doble airbag, alzacristales eléctricos delanteros, espejos externos de mando eléctrico y calefactados, cierre centralizado con telemando, faros antiniebla, llantas de aleación, aire acondicionado manual y una bonita tapicería mixta en piel y tela. Su equipamiento viene a coincidir con el nivel RXE, el máximo en gasolina, aunque carece de ordenador de a bordo y de radiocassette con mando al volante. El ABS y los airbags laterales son opcionales, aunque unidos en un pack seguridad bastante módico (90.000 pesetas), lo que deja en menos de dos millones y cuarto un coche prácticamente equipado a tope.

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El motor 1.9 dTi es el conocido bloque F9Q de 1.870 cc (80 x 93 mm), turboalimentado y con inyección directa rotativa, pero que pierde el radiador de aire de admisión y con él nada menos que 20 CV sobre los 100 del Mégane dTi. Con la inyección ajustada a la nueva aspiración, tenemos 80 CV a 4.000 rpm y un par máximo de 16,3 mkg a 2.000 rpm. Es la misma potencia del Fiat Punto JTD, pero con bastante menos par, ya que éste mantiene el «intercooler», actuando sólo sobre la gestión de inyección. Así se explica la acusada pérdida frente al dTi de 100 CV, paliada por Renault con unos desarrollos bastante cortos (41 km/h por 1.000 rpm en 5ª).

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Este motor, estrenado antes por el Kangoo, empuja muy bien desde 2.000 rpm para rendir a tope a 4.000 rpm, decayendo luego rápidamente. Puede estirarse incluso hasta las 5.000 rpm (corte de inyección), pero sin beneficio. Su desarrollo más bien corto (la velocidad máxima la alcanza por encima del régimen de potencia máxima, a 4.250 rpm) le permite una gran agilidad de marcha a medio régimen. La velocidad máxima oficial 175 km/h casi la logra la unidad probada (claramente falta de rodaje), y la aceleración es brillante (12,5 segundos de 0 a 100 km/h y 34,6 en el km desde parado, ligeramente mejores a los valores oficiales) pero el menor par respecto al Fiat y el VW se acusa en las recuperaciones, al nivel del Fiesta TDdi de Ford. El consumo es bastante bajo, aunque cuando se le exige sube más deprisa que el de sus rivales. En ciudad llega a sobrepasar los 7 litros/100 km (7,2), pero en carretera a ritmo de paseo (90/100 km/h) no pasa de 4,5, y de 5,7 a 120/130 km/h.

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En cuanto a comportamiento, el Clio dTi mantiene su acreditada estabilidad, confort y precisión de trayectoria, con una conducción muy homogénea en toda circunstancia, y una suspensión suave, pero sin excesivo balanceo, gracias al buen dimensionamiento de sus estabilizadoras (24 mm delante y 19 detrás), con la única pega quizá de un recorrido delantero de suspensión algo corto, debido al mayor peso del motor. La dirección peca de algo lenta, aunque es bastante precisa, y los frenos son bastante eficaces, aunque no lleguen al nivel del Polo, siendo ventilados los discos delanteros (259 mm) cuando monta el ABS opcional (si no, no). Lo que no impide que su resistencia al calentamiento sea mejorable. En cualquier caso, estamos ante un coche muy equilibrado, con una innegable personalidad en su diseño, si bien en esta ocasión Renault no ha querido llamar demasiado la atención sobre él para incidir en toda clase de público. Es de justicia decir que tiene la mejor relación producto/precio de los cuatro.

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Fiat Punto
PUNTO DE REFERENCIA

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El Fiat Punto JTD ELX es la versión «TDi» del modelo italiano y el único que añade a la eficacia termodinámica de la inyección directa la ventaja del sistema «common rail». Por un contenido precio (de 2 a 2,25 millones) ofrece versiones de 3 ó 5 puertas, con el frontal y la zaga ligeramente distintos entre ellos.

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Con 3,83 m de largo en el 5p y 3,80 m el 3p (para una batalla de 2,46 m), el Fiat Punto tiene la mayor habitabilidad de los cuatro de esta comparativa. Admite bastante bien tres plazas detrás y en espacio para piernas es el mejor de los 4, siendo también el que más maletero tiene, con ventaja del 5 puertas (con algo más de 300 litros reales frente a los 264 -clavados- del 3p).

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En cambio, los asientos no recogen tanto -ni son tan cómodos- como los del Clio o el Polo (este último el mejor en este aspecto), y hay algún detalle de acabado (que no de equipamiento) que deja algo que desear. Los asientos delanteros abatibles del 3p cuentan con memoria de posición, y el salpicadero bitono ofrece abundantes cavidades y huecos útiles, con una aireación correcta; el volante se regula en altura y en nivel ELX lleva alzacristales eléctricos delanteros y cierre centralizado por telemando (pero los espejos exteriores siguen siendo manuales). El airbag de conductor es de serie (en opción el de acompañante y los laterales), así como el ABS y el aire acondicionado, ambos a precios muy razonables.

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La posición al volante es muy correcta, aunque el asiento del conductor no tenga ajuste de altura ni de apoyo lumbar, y su respaldo no recoja mucho la espalda. Aparte de lo ya dicho, el Punto JTD ELX monta de serie apertura interna de portón trasero, spot de lectura, radiocassette integrado, bandeja portaobjetos bajo el asiento del acompañante y bolsa portamapas en su respaldo, y hasta ordenador de viaje. Pero los apoyacabezas traseros son opcionales y la rueda de repuesto, de emergencia. Con todo, lo más destacado es su servodirección eléctrica con dos niveles de asistencia, uno normal de carretera y otro para ciudad («City») seleccionable a voluntad, que aumenta la asistencia a baja velocidad y en maniobra hasta igualarse con el nivel normal a los 70 km/h.

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El coche se lleva muy bien, con un comportamiento muy sano. Es el de suspensión más firme de los cuatro, lo que junto a su clara tendencia subviradora, pero no excesiva, le hace el más intuitivo y fácil de conducir, junto con el Fiesta. Al límite su mayor altura induce también algo más de balanceo, también quizá por carecer ahora de estabilizadora trasera (el nuevo eje trasero ya no es totalmente independiente, sino semitorsional, lo que ha permitido suprimirla al suplir éste en parte su función). Pero con sus neumáticos 185/60x14 se agarra muy bien con la única contrapartida de sacrificar un poquito el confort sobre mal piso.

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En cuanto a frenos va bien servido, con discos ventilados de 257 mm delante y tambores traseros de 180 mm, aunque las distancias de detención (incluso con ABS) no son de las mejores. El cambio, de desarrollos claramente largos (48,5 km/h por 1.000 rpm en 5ª) en perjuicio de sus recuperaciones y beneficio del consumo, es ahora más preciso.

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Pero lo mejor de este Punto JTD es sin duda su motor, el 4 cilindros monoárbol de 1.910 cc. Un turbodiesel de inyección directa «common rail» -Unijet para Fiat- rebajado de 105 a 80 CV a base de modificar la electrónica de gestión, ya que el «intercooler» se mantiene. Así sus 80 CV los da a sólo 3.000 rpm y el par máximo de 20 mkg, a tan sólo 1.500 rpm El resultado es una elasticidad a prueba de bomba, con par de sobra para circular a 100 km/h en tres marchas distintas. Un motor poco apretado, y seguramente por ello, de una gran duración, favorecida por la suavidad de la inyección Unijet.

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Su rendimiento es muy bueno, sobre todo a bajo y medio régimen, pese a los larguísimos desarrollos de los que tira. Pero se acaba pronto (no vale la pena llegar a 4.000 rpm) aunque sube bien de vueltas, y su consumo no es tan bajo como se esperaría de un típico «TDi». Nuestra unidad ha superado la velocidad máxima oficial (170 km/h) haciendo 174 a 3.600 rpm en 5ª (y aún se queda «corto» respecto a su bajísimo régimen de giro) y rebajado el km desde parado a 34 segundos justos (34,2 oficiales). En cuanto a consumo, siendo muy bajo, no hay mucha diferencia con el del JTD de 105 CV. En tráfico urbano llega a los 7,1 litros/100 km, para caer en conducción turística (90/100 km/h) por debajo de 5 (4,8 litros/100 km), y subir un litro más a 120/130 km/h.
Así las cosas, y en relación a su precio en nivel ELX -2.005.000 pesetas el JTD 3p, y 75.000 más el JTD 5p-, el Punto es junto al Clio una de las mejores ofertas «TDi», ya que con ABS, aire acondicionado y airbag de acompañante se pone casi al mismo precio que el Renault Clio dTi (y menos si se incluye la actual promoción Fiat con el aire acondicionado de regalo). Claro que quienes cuenten con estas opciones, les trae más cuenta ir directamente al Punto JTD HLX, que por 200.000 pesetas más ofrece climatizador y ABS de serie, beneficiándose del mismo descuento.
Ford Fiesta
SU PRECIO, SU BANDERA

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Ford ha tardado en incorporar le técnica «TDi» a su modelo más comercial, pero al final se ha sumado a ella adoptando el motor Endura Di, el 1.753 cc turbocomprimido de inyección directa, pero sin radiador de aire de admisión. En 3 y 5 puertas y acabados Ambiente y Ghia, el Fiesta TDdi presenta el menor precio de los cuatro (de 1.764.000 a 1.936.000 pesetas), a cambio también de un menor nivel de equipamiento.

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Aunque su potencia coincida, este motor no es el mismo del 75 CV del Focus TDdi, ya que éste sí lleva «intercooler» (aunque más pequeño que el de 90 CV) lo que se traduce en una apreciable diferencia de par máximo entre ambos (17,9 mkg a 1.800 rpm en el Focus TDdi 75 CV frente a 14,3 mkg a 2.500 rpm en el Fiesta TDdi, el de menos par de los cuatro). Y es una lástima que no se haya unificado su motor con el del Focus TDdi 75 CV, porque precisamente lo que más acusa el Fiesta TDdi frente a sus rivales es su escasez de par, parcialmente compensada con los desarrollos más cortos de los cuatro (apenas 39 km/h por 1.000 rpm en 5ª).

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Dotado de la nueva bomba Bosch VP 30 y con el turbocompresor -de pequeño tamaño y mínima inercia- integrado en el colector de escape, el motor de este Fiesta TDdi gira suave, sin demasiado ruido y sin apenas efecto turbo, tirando con fuerza desde 1.500 a 3.500 rpm, para agotarse prácticamente a las 4.000, lo que unido a su menor desarrollo hace que su velocidad máxima sea la menor de los cuatro (163 km/h reales, en una unidad poco rodada, lo que permite deducir que los 168 oficiales puedan lograrse con una unidad totalmente «suelta»). Técnicamente, Ford ha puesto al día el viejo bloque Endura con un refuerzo estructural de aluminio unido al carter, para incrementar su rigidez, y una distribución mixta por cadena/correa, donde el cigüeñal mueve la bomba de combustible por cadena, y desde ésta una correa hace girar el árbol de levas en la culata.

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Con acelerador electrónico, sin cable, la respuesta dinámica del Fiesta TDdi es muy agradable, más de lo que se desprende de su «modesta» velocidad punta, con un notable empuje hasta 140/150 km/h, a partir de los cuales su menor zancada en 5ª le va haciendo tocar techo, aunque sin impedirle superar los 160 km/h, que alcanza un poco por encima de las 4.000 rpm, tope real de funcionamiento. Viene a andar más o menos como el Clio dTi, aunque éste le supera en la zona alta del cuentavueltas, y menos que el Punto o el Polo, pero a cambio tiene una excelente respuesta de 2.000 a 3.000 rpm, o sea entre 80 y 120 km/h, los cruceros más normales. La aceleración oficial de 0 a 100 km/h (14,3 segundos) se queda en 14,2 reales, un buen crono, mejor que el del km desde parado (35,2). Pero son comparativamente mejores las recuperaciones, ayudadas por su corto desarrollo en 4ª y 5ª.

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En consumo viene a estar parejo con el Renault, por debajo del Fiat y sólo algo más que el Volkswagen. Nuestra unidad hizo 4,5 a 90/100 km/h, 5,6 a 120/130 y 6,7 en ciudad, cifras muy correctas, de las menores de los 4 y sólo superadas por el insólito Polo TDi. Eso sí, en conducción rápida (140/150 km/h) se puede igualar el consumo urbano, consecuencia -una vez más- de su corto desarrollo.

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En cuanto al comportamiento, pese a su veteranía el Fiesta no tiene que envidiar a los recién llegados, siendo quizá el más noble y eficaz de los cuatro. Con una suspensión delantera ligeramente retocada (barra estabilizadora algo más gruesa, de 19 mm), unos frenos con discos ventilados delanteros de 240 mm y tambores traseros de 180 mm, y un peso de lo más contenido (menos de 1.100 kg en la versión Ghia probada), el Fiesta TDdi presenta muy buenos modos en carretera, con un comportamiento muy sano y noble, ayudado por un calzado más racional que antes (con neumáticos de 175/65x14, en vez de los 185/55R14 que antes montaba el Ghia).

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La madurez del Fiesta se refleja en un excelente acabado interior y unas muy aceptables cotas interiores, salvo quizá en el espacio para piernas de las plazas traseras (el peor de los 4). Delante hay una buena guantera, junto con otro hueco a la izquierda y una bandeja bajo el asiento del acompañante, así como un minibolsillo en el asiento del conductor, y bolsas en los respaldos. Pero los años no pasan en balde, y hay detalles en que se notan (alumbrado interior no temporizado, ausencia de regulación de volante, tapón de gasolina, airbag único, portón sólo practicable con llave, acceso exterior de rueda de repuesto -eso sí, normal-, etc).

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El nivel Ghia analizado, a cambio de un precio muy competitivo -1.936.000 pesetas- pierde bastantes elementos de serie (no lleva telemando de cierre, que es opcional por 30.000 ptas, ni radiocasette, opcional entre 30.000 y 60.000 ptas), y sólo es de serie el airbag de conductor (el de acompañante es opción conjunta con los laterales,
por 50.000 ptas), las llantas de aleación y los faros antiniebla. Si añadimos el aire acondicionado (150.000) y el ABS (100.000), el precio final ya no es tan bajo, superando el del Clio dTi Tech Road a igualdad de equipamiento.
Volkswagen Polo
EL MAS CAÑONERO

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Es el de menor cilindrada de los cuatro, y sin embargo, el más enérgico y temperamental de ellos. Sus 75 CV provienen de un bloque de sólo tres cilindros, que además cuenta con la más reciente novedad en inyección directa; el conjunto bomba/inyector, uno por cilindro, que le permite el mismo nivel de par de los TDi más potentes, con el consumo de los más pequeños. Su precio es el más caro.

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Sin duda, es el más sorprendente de los cuatro; en primer lugar, ofrece junto con el Fiesta el diseño más convencional y conservador de carrocería (casi más tras su último «restyling»), lo que contrasta precisamente con la máxima novedad de su motor, el único tres cilindros del grupo y el de menor cilindrada de todos. Pese a ello es el más brillante en recuperaciones y aceleración, codeándose con los más veloces (Punto y Clio), y ganando a todos en consumo.

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Por fuera parece un Golf en pequeño, pero aún así hay que fijarse bien para distinguirlo del anterior modelo, al repetir plataforma y dimensiones (con la batalla ya conocida de 2,41 m, y 3,74 m de largo, sólo 3 cm más que antes). El maletero sigue siendo el mismo (250 litros), con la rueda de repuesto de emergencia y el excesivo alojamiento derecho para botiquín, que bien podría alojar allí los dichosos triángulos de emergencia.

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Por dentro sin embargo, el Polo TDi es otra cosa: el salpicadero es como el del Lupo, con su misma textura, aunque con la capilla del cuadro del Polo. La posición al volante es bastante buena, con los mejores asientos de los cuatro (junto con el Clio), pero aquí tirando a duros en vez de a blandos. El tacto del cambio es algo duro, aunque preciso, y la dirección, al revés de lo habitual en el grupo VAG, peca más bien de demasiado asistida, siendo la más agradable en ciudad (junto con la del Punto en posición «city») y la menos -por imprecisa- en carretera. Los frenos -discos ventilados de 256 mm delante y macizos de 232 mm detrás, con ABS opcional (82.000 ptas) son excelentes: potentes y resistentes al trato duro, siendo el único en montar discos traseros.

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Pero el carácter diferencial de este Polo TDi radica claramente en su motor. Sus 75 CV a 4.000 rpm parecen ser más, como lo prueba el hecho de dar un par máximo de casi 20 mkg a 2.200 rpm, al nivel de los turbodiesel 1.9. Si a ello unimos un peso bastante contenido (1.040 kg) y unos desarrollos más bien cortos, pero bien elegidos en función de las características del motor, el resultado es el «TDi» más «cañonero» de los cuatro. 175 km/h de velocidad punta, 33,5 segundos en km desde parado (y menos de 12 en 0 a 100 km/h) y unas excelentes recuperaciones subrayan la deportividad de este motor, que es bastante más suave de giro de lo que podría pensarse gracias a su sistema de inyección directa PDE (unidad bomba/inyector) y al árbol de equilibrado, pero que así y todo acusa bastantes vibraciones al ralentí y una elevada y curiosa sonoridad a medio y alto régimen. Así, con un desarrollo en 5ª de 42,5 km/1.000 rpm, logra la velocidad máxima ligeramente por encima del régimen de potencia máxima, que no sobrepasa mucho porque a 4.300 rpm llega el corte de inyección.

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La ventaja de un motor de mucho par y no excesiva cilindrada, tirando de unos desarrollos no muy largos en una carrocería relativamente ligera da como resultado unos consumos sensacionales, llegando a bajar a sólo 4,3 litros/100 km en conducción turística (90/100 km/h), el más frugal de todos, manteniéndose en 5,2 a 120/130 km/h y subiendo a 6,8 en ciudad.

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Tan sensacional motor en un coche compacto y manejable como el Polo sería un binomio temible sino fuera porque su comportamiento dinámico no está igual de logrado. Pese a la mayor anchura actual de vías (2 cm más) y a una actitud general muy sana, el Polo TDi adolece de falta de aplomo a gran velocidad, con una suspensión blanda y poco amortiguada, una dirección que no deja «sentir» el suelo, y un excesivo balanceo en curva que la adherencia en seco de sus neumáticos (185/55HR14) acaba acentuando más. En conducción normal no hay ningún problema, pero andando deprisa -y este Polo TDi puede hacerlo y mucho- se echa de menos una amortiguación más firme, con una estabilizadora anterior más gruesa (la lleva de 18 mm) y alguna trasera (no lleva).

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Al menos alguna ventaja tiene esta excesiva blandura de suspensión; ofrecer un gran confort de rodaje a media y baja velocidad o sobre mal piso. Pero para su «poderío» motriz, este Polo 1.4 TDi se merece una suspensión más adecuada. En cuanto al nivel Trendline (exclusivo del 1.4 TDi) no está nada mal: doble airbag, alzacristales eléctricos delanteros y cierre centralizado (sin telemando), asiento del conductor y volante regulable en altura, portaobjetos en consola central (y a la izquierda del volante) además de la guantera, apoyacabezas traseros, etc. Pero podría ser algo mayor para su precio (2.151.000 pesetas el Polo 1.4 TDi 3p y 2.221.000 el 5p), incluyendo los espejos exteriores por mando eléctrico, ordenador de a bordo, faros antiniebla y radiocassette, y dando por buenos los opcionales ABS (82.000 ptas) y el aire acondicionado (140.000 ptas), con los que su precio final se va al filo de los 2,5 millones, el más caro de los cuatro.