Suzuki Swift Sport: Solera y pujanza de GTI

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Raúl Toledano15 feb 2013
Probamos la versión deportiva Swift Sport con la que Suzuki rememora la solera de los subcompactos GTI, un pequeño deportivo de motor gasolina aspirado de 136 cv, aditamentos estéticos en carrocería y habitáculo, y una relación precio/equipamiento de lo más pujante
En la cuarta generación del utilitario (3 y 5 puertas) japonés Suzuki Swift, lanzada al mercado a finales de 2011, existe, como viene siendo tradición desde hace más de dos décadas, una versión deportiva, picante y juguetona que corona la gama: el Suzuki Swift Sport que, asociado exclusivamente a la carrocería de tres puertas, destaca por una dualidad más elevada que en el anterior Swift Sport: es más cumplidor para un uso diario por sus dimensiones ultracompactas (3,89 metros de longitud), alta manejabilidad de volante y una amortiguación menos seca, y es divertido para la conducción deportiva por su peso pluma (1.045 kg), configuración baja y firme del chasis y un motor gasolina 1.6 litros atmosférico –a la vieja usanza, sin turboalimentación- con cambio manual de seis velocidades al que hay que llevar a alto régimen para disfrutar de sus 136 cv de potencia.
a favor- Relación precio/equipamiento- Chasis firme y preciso- Consumos- Estética GTIen contra- Maletero limitado- Respuesta motor a bajo régimen– Calidad rodadura lastrada
Entre los pequeños deportivos del segmento A/B, como podrían ser Ford Fiesta Sport Match, Abarth 500, Alfa Mito Multiair o Renault Twingo RS Gordini, todos alrededor de los 135 cv, los italianos con turbo, el Suzuki Swift Sport destaca sobre los demás por su alta relación precio/equipamiento. Con descuentos su precio no alcanza los 15.500 euros e incluye en la dotación de serie elementos de segmento superior (o utilitarios premium estilo Audi A1) como el acceso o arranque sin llave, asientos deportivos en tela calefactados, control crucero, faros bixenón, conexión por bluetooth, siete airbags o control de estabilidad, entre otros.

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Además, en este precio base se incluye todos los aditamentos exteriores que radicalizan la imagen exterior del Swift, que, sin grandes extravagancias, retoca puntos calientes de la carrocería de todo subcompacto GTI que se precie. La zaga es prominente, esculpida en la zona superior por un notable alerón aerodinámico y en la parte inferior por un difusor con dos salidas de escape circulares en los extremos incrustado en un paragolpes ensanchado (más el distintivo “Sport” en el portón); en el lateral toman protagonismo unas taloneras y unas llantas multiradio de 17” de diseño específico; y en el frontal, quizás menos radical de lo esperado, la parrilla y el paragolpes están sutilmente sobredimensionados.

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Todas estas especificaciones provocan un aumento de cuatro centímetros en la longitud del Swift Sport respecto a sus hermanos de gama, disimulando enormemente la sensación de coche alto, estrecho y frágil que tiene el Swift “de calle” y aportando más dinamismo y aplomo en su diseño exterior (1,69 metros de anchura por 1,51 m de altura). Esta arquitectura cuadradota de la que tradicionalmente ha hecho gala el Suzuki Swift sigue estando presente en la actual generación, aspecto del que se beneficia el habitáculo de nuestro Swift Sport: es un habitáculo más grande de lo que nos dicen sus cotas exteriores.
Con un ambiente interior en el que predominan los tonos negros (la iluminación escasea y en todo el habitáculo sólo existe un plafón en la parte central del techo) y los plásticos duros y resistentes, el Swift Sport está homologado como un cuatro plazas (2+2), cuatro plazas relativamente amplias y cómodas para su tamaño. Por su altura, superior a la media del segmento, y una línea de cintura no muy elevada, las ventanillas son más grandes de lo habitual, además de que la postura en la que pueden acomodarse los pasajeros traseros no es baja y no resulta agobiante (más allá de los cristales oscurecidos, de serie) al paso de los kilómetros. ¿El problema? Parece complicado plantearse un viaje para cuatro adultos con sus respectivos equipajes en un maletero que apenas cubica 211 litros de capacidad (sin excusas de rueda de repuesto porque incluye un kit antipinchazos) y 892 litros renunciando a las plazas traseras. Para el día a día como un vehículo de más de dos personas (por ejemplo, para un bebé con su silla homologada) el mayor lastre que encontramos es el acceso a la fila trasera por el lado del conductor, donde la banqueta no se desliza y sólo se inclina el respaldo (cualquier operación para entrar en las plazas traseras es mejor realizarla desde el lado derecho).El maletero sólo ofrece 211 litros de capacidad, uno de los más pequeños de la categoría
La postura de conducción no es brillante, pero cumple. En el mejor de los casos, el asiento del conductor, con reglaje manual en longitud, altura e inclinación del respaldo, se sitúa en una posición intermedia (entre bajo/deportivo y alto/confortable). Se trata de unos asientos exclusivos para la versión Sport con pespuntes rojos (como en volante, palanca, pomo y alfombrillas) que simulan las formas de un baquet pero que están lejos de serlo: destacan por su mullido blando muy cómodo pero su sujeción lateral es mejorable, sobre todo si aceleramos la marcha. A los pequeños detalles “Racing” del habitáculo les falta una continuidad en el resto de la instrumentalización, poco deportiva, y en la organización, poco intuitiva, de los mandos de la consola central que se subsana parcialmente gracias al volante de tres radios multifunción.

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El motor responsable de las operaciones en el Swift Sport sigue siendo un bloque gasolina 1.6 litros VVT atmosférico de 136 cv (a 6.900 rpm), 11 cv más que la versión anterior. Asociado a una caja manual de seis velocidades, el Swift Sport es más un coche de sensaciones que de prestaciones. Y no porque éstas sean malas (un pequeño motor de gasolina sin turbo que acelere de 0 a 100 en 8,7 segundos, roce los 200 km/h de velocidad punta y sin la ayuda de la filosofía downsizing/turbo deje el consume mixto oficial en 6,4 litros/100 km, son números plausibles), sino porque con este Swift Sport se reviven las reacciones de antaño de los pequeños deportivos GTI con tracción delantera.El motor gasolina atmosférico de 136 cv ofrece una gran respuesta a medio-alto régimen, manteniendo un consumo muy razonable en cualquier situación
A bajo régimen, el motor apenas suena, gasta especialmente poco y no decae mucho la respuesta con lo que es fácil acelerar y salir de cualquier aprieto en la ciudad. A medio-alto régimen, con 160 Nm de par motor máximo a 4.400 rpm, el Swift afila los colmillos: el sonido de motor se transforma en bronco y aunque acelera rápido le cuesta más recuperar con lo que es necesario tirar del cambio manual para ganar empuje, haciéndose demasiado evidente la ausencia de turbo.
Heredero del Swift GTI que inauguró un nuevo tiempo en la división deportiva de Suzuki a finales de los 80, este Swift Sport 2012 guarda buena parte de la genética del modelo originario a nivel de comportamiento/confort, es decir, que sin llegar a la radicalidad del chasis del Abarth 500, ofrece un tarado de amortiguación bastante  firme (sin hablar de la sequedad de antes) que, unido a sus cortas dimensiones, se agradece mucho si vamos a hacer carretera de montaña por su extraordinaria estabilidad, sin apenas inercias, con reacciones y cambios de apoyo muy rápidos, todo aderezado por una dirección (algo pesada) muy precisa y un motor que transmite toda la fuerza (progresiva) al eje delantero, con el plus de dominio que eso conlleva, sobre todo para conductores no muy experimentados. Y como coche utilitario de día a día, su nobleza es mayor que antaño: los badenes o adoquines de la ciudad hay que pasarlos con cuidado, pero tampoco se convierte en una tortura. Quizá su mayor lastre a nivel de confort es en autovías con asfalto más rugoso o irregular, donde la baja configuración del chasis, la carrocería ligeramente alta y el motor de aspiración que a 140-150 km/h gira cerca de las 5.000 ‘vueltas’ se convierten en un cóctel ruidoso: procedentes de los neumáticos, el aire, y la mecánica.En carretera de montaña, es divertido; en ciudad, es más cómodo de lo que pensábamos; y en autovía con asfalto irregular el ruido mecánico y de rodadura es elevado e incómodo