En el reñido segmento de las berlinas medias, existe un Suzuki de nombre Kizashi que descubre una nueva Suzuki en Europa, acostumbrada hasta la irrupción de este sedán tres volúmenes (4,65 metros de longitud, 1,82 m de anchura, y 1,47 m de altura) a modelos funcionales urbanos (Swift) y pequeños y ligeros 4×4 (Jimny y SX4). Ante la primera prueba a fondo que Autocity.com realiza del Suzuki Kizashi, se confirman las sensaciones obtenidas en la presentación del modelo a finales de 2010: es el mejor coche que Suzuki haya fabricado jamás en la vieja Europa, por diseño, acabado, equipamiento, y dinamismo.
a favor- Calidad y equipamiento – Capacidad interior – Chasis y direcciónen contra- Sin variante diésel – Motor/cambio– Peso tracción 4×4 – Sin navegador
Todas estas virtudes no pueden ocultar una realidad, que el Kizashi es, está siendo, una berlina de cuatro puertas marginal en un mercado menguante. El cliente potencial de este producto en España (y en Europa) difícilmente se sentirá atraído por una berlina con una tara principal: Suzuki no se plantea comercializar una versión diésel, organizando la gama Kizashi con un único nivel de acabado “Sport” y dos posibles configuraciones mecánicas alrededor del motor gasolina 2.4 atmosférico de 178 cv de potencia: cambio manual con tracción delantera (PVP: 29.767 euros) y cambio automático CVT con tracción integral desconectable (32.890 €).
DÍFICIL DE POSICIONAR
Con cualquiera de estas dos posibilidades mecánicas (nosotros hemos conducido en esta prueba a fondo el 4×4), el Suzuki Kizashi se distancia en prestaciones, consumos y dinamismo de sus presumibles rivales naturales del segmento D (Toyota Avensis y Honda Accord), también pierde la batalla de la relación dimensiones/precios con los sedán compactos (Chevrolet Cruze o Seat Exeo) y confronta claramente con otras dos unidades también japonesas con poco gancho comercial: con tracción 4×4, Subaru Legacy bóxer diésel 150 cv; y con tracción simple, el saliente Mazda 6 2.5 gasolina de 170 cv (desde enero se vende la nueva generación).
Con cualquiera de estas dos posibilidades mecánicas (nosotros hemos conducido en esta prueba a fondo el 4×4), el Suzuki Kizashi se distancia en prestaciones, consumos y dinamismo de sus presumibles rivales naturales del segmento D (Toyota Avensis y Honda Accord), también pierde la batalla de la relación dimensiones/precios con los sedán compactos (Chevrolet Cruze o Seat Exeo) y confronta claramente con otras dos unidades también japonesas con poco gancho comercial: con tracción 4×4, Subaru Legacy bóxer diésel 150 cv; y con tracción simple, el saliente Mazda 6 2.5 gasolina de 170 cv (desde enero se vende la nueva generación).
En este contexto, nos entregan las llaves del Kizashi y rememoramos la sensación inicial en aquella ya lejana presentación organizada por Suzuki en 2010: es un “niño temible”, así lo definieron sus creadores. Su robusto diseño exterior, acompañado de una alargada batalla de 2,70 metros, hará las delicias del cliente norteamericano, mercado para el que principalmente está concebido (de hecho, se lanzó primero al otro lado del charco). Sus tres volúmenes quedan muy bien definidos, armónicos, con una zaga muy bien integrada en el conjunto gracias a una original tapa de maletero que imita un alerón y la doble salida de escape independiente cromada. En el perfil notablemente levantado y con los pasos de rueda sobredimensionados, las llantas de 18” y unos embellecedores cromados sobre las taloneras acentúan la musculatura del Kizashi, que atrae definitivamente la atención de todas las miradas visto por delante: faros prominentes de diseño redondeado y alargados hasta una dominante parrilla frontal de nido de abeja dividida en dos mitades por la matrícula y que en la zona inferior se incrusta entre unas defensas delanteras abultadas.
Esa sensación de modernidad y calidad del exterior persiste en el interior del Suzuki Kizashi. La apariencia global del habitáculo es extraordinaria, desconocida en Suzuki, a la par o incluso mejor que alguno de sus rivales. Hay algún detalle feo como los plásticos duros sobre la zona alta del salpicadero o en la propia consola central, desmejorando la gran cantidad de acolchados que se reparten por todo el habitáculo. La instrumentalización no es la más vanguardista que se recuerda (por ejemplo, dos grandes esferas, velocímetro y cuentarrevoluciones, con una pantalla auxiliar entre ambas para el resto de la información) pero cumple con la demanda de una lectura sencilla. Los mandos están bien distribuidos en volante y consola. Y los asientos delanteros (en cuero, con ajustes eléctricos, y calefacción de serie) son altamente confortables aunque mejorables a nivel de sujeción lateral.
Por calidad interior se puede hablar del mejor Suzuki jamás construido en Europa
El cuero continúa en la fila trasera de asientos, con una plaza central de urgencia para un adulto por la dureza del mullido y el resalte de la banqueta. En las plazas traseras laterales, con las ventanillas oscurecidas, la amplitud es considerable, sobre todo para estirar las piernas. Las puertas traseras, sin embargo, son pequeñas y el ángulo de apertura mejorable. Abrimos la tapa del maletero del Kizashi y nos encontramos con un cofre de 461 litros, una cifra plausible para un cuatro puertas de sus dimensiones. Su altura es correcta para facilitar las maniobras de carga, la boca es relativamente amplia y es profundo, de formas regulares. Por el contrario, la terminación del mismo es mejorable. El líder en capacidad de carga de la categoría es con 590 litros el Skoda Octavia III (en marzo a la venta), que midiendo casi lo mismo que el Kizashi saca mucho provecho a sus cinco puertas (no tiene tapa de maletero, sí portón).
El equipamiento de serie es abundante y cerrado. Con la única versión “Sport” disponible, Suzuki carga el Kizashi con elementos como el techo solar, spoiler trasero, retrovisores exteriores calefactables y eléctricos, volante multifunción en cuero con levas y control de descenso para la variante automática CVT, sensores de aparcamiento, lluvia y luces, conexión Bluetooth, puerto USB, control de velocidad, seis airbags, control de estabilidad, arranque sin llave… la gran laguna es que ni opcionalmente se comercializa con navegador.Al equipamiento de serie, abundante y cerrado al acabado Sport, le falta el navegador, que ni siquiera está disponible como opción
EN MARCHA
El Suzuki Kizashi monta un bloque gasolina de 2.4 litros y 178 cv. Para extraer su máximo rendimiento se necesita llevarlo “alto de vueltas”, característica habitual de los motores atmosféricos: a partir de las 4.000 rpm se obtiene su cifra de par motor máximo, 230 Nm. Entonces sí que la viveza mecánica de los 178 cv se hacen sentir. Aunque nos encontramos con otro problema: la tracción 4×4 incrementa su peso a 1,6 toneladas y el consumo de combustible, a su régimen de respuesta óptima, se acerca peligrosamente a los 11 litros circulando a velocidades crucero de 150 km/h por autovía. El cambio automático de variador continuo (CVT) tampoco ayuda a la causa: es lento, ruidoso y como todo CVT, este con “seis marchas imaginarias’ accionando las levas, vuelven literalmente loco al motor y no extraen lo mejor de él: con datos oficiales en la mano, el Kizashi manual corre más (215 por 205 km/h), acelera más (7,8 por 8,8 segundos de 0 a 100) y gasta menos (7,9 por 8,3 l/100 km) que el automático.
El Suzuki Kizashi monta un bloque gasolina de 2.4 litros y 178 cv. Para extraer su máximo rendimiento se necesita llevarlo “alto de vueltas”, característica habitual de los motores atmosféricos: a partir de las 4.000 rpm se obtiene su cifra de par motor máximo, 230 Nm. Entonces sí que la viveza mecánica de los 178 cv se hacen sentir. Aunque nos encontramos con otro problema: la tracción 4×4 incrementa su peso a 1,6 toneladas y el consumo de combustible, a su régimen de respuesta óptima, se acerca peligrosamente a los 11 litros circulando a velocidades crucero de 150 km/h por autovía. El cambio automático de variador continuo (CVT) tampoco ayuda a la causa: es lento, ruidoso y como todo CVT, este con “seis marchas imaginarias’ accionando las levas, vuelven literalmente loco al motor y no extraen lo mejor de él: con datos oficiales en la mano, el Kizashi manual corre más (215 por 205 km/h), acelera más (7,8 por 8,8 segundos de 0 a 100) y gasta menos (7,9 por 8,3 l/100 km) que el automático.
El comportamiento del Kizashi es muy equilibrado. La posición de conducción evoca a los clásicos deportivos japoneses, con la banqueta pudiendo ir regulada muy abajo y el salpicadero a cierta altura: no es lo mejor para circular por ciudad porque perdemos dominio del entorno, pero sí para “emocionarnos” por terreno escarpado. Arrancamos, y la dirección es precisa, bastante informativa, y tirando a rápida. Su pisada es de coche grande, con un elevado aislamiento del habitáculo del que no nos llegan noticias del ruido mecánico, quedando ligeramente perturbada la comodidad a bordo por ruidos aerodinámicos y de rodadura (sobre todo si atravesamos asfalto en estado irregular). El chasis responde con aplomo si le apretamos, con un reparto de pesos optimizado gracias a la tracción 4×4, y con un tarado firme (no molesto) de la amortiguación que nos permite alguna licencia, más todavía con lo progresivo que resulta el conjunto motor/cambio.El binomio 4×4-CVT aporta seguridad y comodidad a cambio de empeorar las prestaciones y los consumos