Subaru Impreza WRX STI 2011: El STI más rápido de la historia

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Diego Zotes23 oct 2010
En Autocity hemos tenido la oportunidad de sentirnos como pilotos de rally a los mandos del nuevo Impreza WRX STI, que se comporta como un coche de competición de venta al público. ¡Está concebido para disfrutar!
Todos conocemos la tradición deportiva ligada al mundo de los rallyes que acompaña desde hace muchos años a la marca japonesa Subaru, como atestiguan sus tres títulos de constructores en el competido Mundial de Rallyes y otros tres títulos de pilotos con sus coches. Como conmemoración a esas exitosas participaciones, la marca puso en el mercado en el año 1994 su primer Impreza STI, siglas de Subaru Técnica Internacional, con unas cualidades muy deportivas para trasladar a la calle las sensaciones de la competición, al que han seguido dos generaciones más, una desarrollada en el año 2000, con varios rediseños, y la última que hoy en día sigue vigente presentada en el Salón de Tokio de 2007, cuando se optó por recortar su carrocería y dejarlo en un compacto 5 puertas, tan de moda actualmente, con una mayor calidad y rendimiento mecánico. Ahora aterriza la cuarta generación de la saga aún con más carácter y garra que nunca, y además ¡retoman la carrocería sedán de 4 puertas para unirla a la gama!
Para el desarrollo del Impreza STI 2011 el objetivo fundamental ha sido conseguir el WRX STI más rápido de la historia, para lo que han exprimido al máximo al nuevo STI en todo tipo de pruebas de conducción extrema para optimizar su comportamiento y mejorar su aerodinámica. Para lograr esto apenas se ha retocado el motor, que ya entregaba una escalofriante cifra de 300 cv de potencia, sino que han realizado una serie de modificaciones en el chasis y la suspensión en busca del menor balanceo de la carrocería, el menor subviraje en conducción rápida, reducir las fuerzas G laterales y conseguir una conducción más precisa. Lo que está claro es que le pone las cosas cada vez más difíciles a su principal rival, que es y siempre ha sido, otro derivado de los rallyes, el Mitsubishi Lancer Evo X.
Para ello se ha desarrollado una nueva carrocería Sedán casi 17 cm. más larga para acompañar al Hatchback de 5 puertas también actualizado, a los que se han destinado nuevos rasgos de diseño para bajar la altura total y hacerlo más ancho y bajo, logrando así una mayor estabilidad y tracción. Estéticamente, presenta una nueva parrilla más grande toda negra en lugar de la cromada de la anterior generación y nuevos paragolpes, el delantero con una gran abertura central y el trasero con un difusor enrejillado muy agresivo que consiguen pegarlo al suelo. Ya a nivel práctico, las aletas laterales se ensanchan logrando una mejor aerodinámica y transmitiendo una imagen sobrecogedora. En la nueva versión Sedán, se ha destinado una cubierta inferior por toda la carrocería y se ha recuperado el impresionante alerón de grandes dimensiones que, además de resultar un simple ornamento, mejora la aerodinámica un 5% respecto a la versión de 5 puertas, que se traduce en 5 km/h más de velocidad máxima hasta llegar hasta los 255 km/h. La máxima deportividad se culmina con un nuevo escape de cuatro salidas más grandes de 80 mm. y unas llantas de 18 pulgadas aún más ligeras con neumáticos Dunlop Sp Sport 600 exclusivos de 245 mm de ancho con perfil del 40%.
Al habitáculo se le ha dotado de una serie de cambios muy interesantes que integran más si cabe al piloto con la conducción, con nuevos colores más homogéneos en los paneles que resultan más elegantes y deportivos, molduras con textura de tipo fundición oscura y colores plateados, un nuevo cuadro de mandos de legibilidad más clara y con una escala más detallada de la velocidad y las revoluciones y unos exquisitos asientos de tipo bacquet de gran sujeción lateral firmados con las siglas STI en los cabeceros, que pueden ser Recaro de piel en la versión Hatchback Sport Plus. Como buen deportivo, el cuentavueltas está en el centro y sobre el fondo negro combinado con una pequeña pantalla digital se muestra el tipo de conducción elegido y la posición del bloqueo del diferencial central. Como muestra de un mayor refinamiento se incluye de serie para la versión Sedán un sistema de audio muy potente con navegador incorporado.
Pero las auténticas mejoras para conseguir la conducción más precisa y un control total del coche las encontramos a nivel mecánico y de chasis, con una suspensión completamente revisada que se hace bastante más firme y con un peso total más bajo, lo que mejora notablemente su capacidad de agarre y su manejabilidad a alta velocidad y en tramos muy virados. En conjunto se ha rebajado la altura total de los muelles en 5 mm y se ha aumentado la rigidez en ambos trenes gracias a unas barras estabilizadoras más gruesas y a la incorporación de una nueva rótula articulada derivada de la competición que mejora la rigidez lateral de la carrocería y el guiado de la dirección, suavizando al volante las irregularidades del terreno. Además en el eje trasero se han reforzado los cojinetes de sujeción de los amortiguadores.
Todas estas cualidades deportivas culminan con su exclusivo motor deportivo turboalimentado que para las últimas generaciones ha aumentado su cilindrada hasta los 2,5 litros con 16 válvulas y sistema de control variable de válvulas AVCS con la clásica configuración bóxer de cilindros horizontalmente opuestos que consiguen un centro de gravedad más bajo, combinado con uno de los más eficientes sistemas de tracción total Symmetric AWD. El motor, que entrega una potencia de 300 cv a 6.000 rpm y un par de 407 Nm desde 4.000 vueltas, ha sido revisado profundamente para entregar más par a menor régimen y además conseguir reducir los consumos y las emisiones para cumplir la normativa anticontaminación Euro V. Se combina con un rapidísimo cambio manual de 6 velocidades que se insertan mucho más suavemente que en la anterior generación y hace sencilla la conducción más deportiva.
Esta excelente combinación motriz le permiten alcanzar una velocidad máxima de 255 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 5,2 segundos. Los consumos nos dolerán un poco pero no son excesivos para esas cifras, quedándose en ciclo combinado en 10,2 litros a los 100 km según datos oficiales y unas emisiones de 243 gr/km.
Una fiera en cualquier terreno
Con ocasión de la presentación de este modelo, hemos tenido la oportunidad de experimentar las impresionantes cualidades dinámicas de esta nueva generación en dos tramos cerrados al público, uno de asfalto y otro de tierra, donde el Impreza WRX STI 2011 nos ha demostrado lo que es capaz de hacer. Se desenvuelve como pez en el agua en cualquiera de los dos terrenos a una velocidad fulgurante y con una agilidad sorprendente, fundamentalmente gracias a la regulación del modo de conducción, de la transmisión que maximiza la tracción y el agarre y del control de estabilidad VDC de serie. Y lo explicamos El Impreza WRX STI dispone de varios sistemas de ayuda a la conducción que permiten configurar un chasis a capricho dependiendo del terreno que vayamos a afrontar o de los gustos de cada uno.

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Inicialmente, dispone de un sistema con tres niveles de control de la dinámica del motor denominada SI-Drive, desde el modo con mayor respuesta del motor hasta el modo de conducción por ciudad que permite ahorrar combustible. Los tres modos se denominan Intelligent, que entrega la potencia de forma más suave y muestra un indicador de marcha recomendado en el cuadro de mandos para optimizar el consumo de combustible, Sport, que entrega la potencia de modo más lineal y ofrece muy buenas prestaciones, y el Sport Sharp que explota al máximo todas las posibilidades del motor, con una respuesta instantánea al acelerador y unas prestaciones de infarto.
Por otra parte dispone de un eficiente modo de control del diferencial central mecánico DCCD que se combina con unos diferenciales delantero y trasero, ambos autoblocantes LSD, el delantero mecánico y el trasero electrónico, que controlan el sistema de tracción total Symmetrical AWD, adaptando también la tracción del coche al terreno por el que se circula. El sistema se regula manualmente mediante unos mandos en el túnel central que dispone de un modo automático con tres posiciones, auto, que se adapta a todas las condiciones, auto + que aumenta la actuación del diferencial en el eje delantero para afrontar terrenos menos adherentes y auto - que quita potencia al eje delantero para conducir en terrenos con buen asfalto y para buscar la mayor agilidad de respuesta. Como colofón a toda esta efectividad dinámica dispone también de un sistema manual de control del diferencial con 6 niveles de actuación hasta uno bloqueado a un máximo de 50/50 de fuerza entre ejes, mientras que el menor valor es de 33/67 delante y detrás.
Si a estas cualidades le sumamos tres opciones de control de estabilidad VDC de serie, el Normal con el control de tracción y estabilidad activado, el modo Traction que desactiva el control de tracción y deja latente el de estabilidad en un segundo grado y el modo Off con todos los controles quitados, tenemos un vehículo con cantidad de posibilidades de configuración y de comportamientos dinámicos.