Seat Ibiza Cupra: Se pone a tono

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Raúl Toledano22 abr 2014
Comprobamos si el sex-appeal del Ibiza Cupra no ha decaído frente a la plaga de jóvenes subcompactos GTI que copan el mercado, algunos más económicos, otros más potentes, y también los hay con diseños más radicales. Seat, por su parte, se pone a tono en todas las facetas, destacando por un motor adictivo y añorando una fachada más especial.
Otro nuevo Ibiza Cupra en el catálogo de Seat, el cuarto desde que en 1996 la marca española comenzase su andadura por el camino de los subcompactos deportivos, en la actualidad un terreno abonado por múltiples marcas, generalistas y premium, que transforman sus pequeñas y funcionales carrocerías en GTI a pequeña escala con motores turboalimentados y una puesta a punto del chasis más radical que las versiones estándar de las que derivan, con intenciones de captar al público más joven y amante de la velocidad.
El último Ibiza Cupra, con los mismos 180 cv de potencia que su antecesor, es un coche más rápido (tres décimas), veloz (3 km/h) y ahorrador (medio litro menos de combustible). En números, el Ibiza Cupra que la firma de Martorell vende en su red de concesionarios por un precio oficial de 22.800 euros, acelera hasta los 100 km/h en 6,9 segundos, alcanza una velocidad punta de 228 km/h y contiene el consumo de gasolina en ciclo mixto homologado a unos interesantes 5,9 l/100 km.Más rápido, veloz y ahorrador que su predecesor
En relación a la competencia, las cifras tanto de prestaciones (no tanto de sus precios) son muy similares, más allá de que cada uno de los contendientes en la categoría tenga sus particularidades dinámicas y también de motor (bien con bloques de 1.4 ó 1.6 litros de cilindrada, siempre con turbo). En la misma décima (6,9 s.) en aceleración lineal se mueven rivales como el Ford Fiesta ST (1.800 euros más económico) o Volkswagen Polo GTI (3.000 € más caro), con los mismos 180 cv que el Cupra, y más rápidos (y caros) son los franceses Renault Clio RS o Citroën DS Racing, ambos con motores de 200 cv.

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Respecto a todos ellos, el Ibiza Cupra destaca por un equilibrio pluscuamperfecto, un utilitario ideal para el día a día, resultando cómodo para moverse por ciudad y con una estética -que para bien y para mal- una pizca conservadora -más allá del difusor trasero en color negro con la salida de escape cromada trapezoidal en posición central y las letras “Cupra” presidiendo el portón trasero- que pone incluso en cuestión su posicionamiento dentro de la gama: el Ibiza FR -un nivel de acabado, no una versión- cuesta con la carrocería de 3p –la única con la que se puede asociar el Cupra- y el motor 1.4 TSI de 150 cv -50 menos que el Cupra- con cambio DSG, 2.380 € menos.
Ese conservadurismo estético, lejos del aroma racing que desprenden por sus poros modelos como el DS3 Racing o el mismo Clio RS, cuenta con las mismas líneas afiladas de toda la familia Ibiza, destacando en el caso del Cupra por un frontal con una parrilla específicamente ensanchada, entradas de aire más prominentes con luces antiniebla con función “cornering” de alumbrado en curva y faros de bi-xenón con LED’s diurnos en las ópticas principales. Visto de perfil el Ibiza Cupra destaca por la rebaja de la altura de la carrocería de tres puertas (“SC”) respecto al suelo, circunstancia que junto a las llantas de aleación de 17” con frenos deportivos AP Racing (éstos en opción por 1.000 euros más) y las carcasas de los retrovisores en color negro brillante –como el techo panorámico, opcional- le dotan de un aspecto más agresivo.
a favor- Empuje y elasticidad mecánica- Cambio DSG, rápido y de serie- Puesta a punto del chasisen contra- Imagen conservadora- Precio ligeramente alto- Sólo con carrocería SC
Se va acercando el momento de ponernos en marcha, introduciéndonos en un interior discreto, funcional, sin alardes pero bien ejecutado, sin rastro de una distinción deportiva propia de las siglas “Cupra”. De cualquier manera, la ergonomía del conductor es muy notable, encontrándose frente a un volante forrado en cuero, achatado por abajo, con el logotipo “Cupra”, y con unas levas algo pequeñas que pueden dificultar su conducción en modo secuencial. Por su parte, los asientos delanteros forrados en cuero negro y con las zonas de las sujeciones laterales en color blanco (opcionales) son cómodos, aportan un agarre muy elevado y pueden situarse en una posición bastante baja para que los conductores de más talla puedan ir acomodados con piernas y brazos (el volante tiene doble regulación) estirados.

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De serie cuenta con una de las principales novedades en materia de equipamiento respecto al anterior Ibiza Cupra: el dispositivo “Seat Portable System” (ver foto), una pantalla táctil instalada sobre un soporte extraíble en la zona superior central del salpicadero que además de incluir la navegación hace las funciones de ordenador de a bordo, control de bluetooth, o hasta proyecta unos cuentarrevoluciones y velocímetros digitales. Estrenada en el Mii -aunque no de serie-, su manejo es sencillo e intuitivo, pudiendo rotar la pantalla sobre su suporte para que esté más orientada hacia el conductor. Los reflejos, su mayor desventaja.

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Como buen tres puertas, sus limitaciones en la parte trasera son obvias, por mucho que esté homologado para cinco ocupantes. El acceso a la fila posterior es aceptable, pudiéndose desplazar cómoda y holgadamente las butacas delanteras. Sin embargo, ni por espacio para las rodillas ni por altura, es un coche pensado para que dos adultos viajen confortablemente. Desde la premisa de un uso para una pareja joven, un maletero muy bien tapizado con 284 litros de capacidad -en la media del segmento- es suficiente para el equipaje de una escapada de fin de semana.
La mecánica, denominada comercialmente 1.4 TSI, no es más que un bloque de gasolina de casi 1.400 centímetros cúbicos sobrealimentado por un compresor volumétrico a bajas vueltas y un turbo para regímenes medios y altos, misma solución adoptada por sus primos Polo GTI y Fabia RS. Muchas son las voces críticas por no haber apostado por motorizaciones más grandes, por ejemplo el 1.8 TSI al que Seat en el León le ha extraído 180 cv o incluso el dos litros 2.0 TSI de 220 cv que monta el Polo R. Seguramente, serían motores más llenos a altas vueltas (de hecho los 180 cv se obtienen a 6.200 rpm), pero no tendrían ese par motor tan contundente (250 Nm) y presente en un abanico de revoluciones tan aprovechable: 2.000 y 4.500 rpm, en el caso del Ibiza Cupra. Por su parte, el consumo homologado de 5,9 litros está muy lejos de ser una realidad, sea cual sea el tipo de conducción que realices, y como TSI que es le penaliza la hipersensibilidad al ritmo de marcha: si nos hacemos adictos al pedal del acelerador, tranquilamente nos podemos ir a los 9 litros de media real.El motor destaca por la alegría con la que sube de vueltas y el empuje, especialmente agresivo entre 2.000 y 4.000 rpm
Respecto al anterior motor, los ingenieros de Seat han cambiado la gestión electrónica del motor y del cambio DSG de doble embrague y siete relaciones, nuevamente rápido, suave, de recorridos cortos, y acoplado sobre el tren delantero para ofrecer una buena capacidad de aceleración en cualquier situación. El cambio tiene dos modos de funcionamiento ‘Sport’ o ‘Normal’, pudiendo optar por un uso automático o secuencial mediante el selector de la palanca central o mediante las levas tras el volante. La puesta a punto del cambio también colabora a que su elasticidad (cómo sube de vueltas) sea muy notoria hasta casi rozar el corte de inyección. Si a esto le añadimos, un sonido de escape bronco y deportivo, el Ibiza Cupra es mecánicamente uno de los mejores GTI de su tamaño.

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Al excelente binomio TSI/DSG, la puesta a punto del Ibiza Cupra destaca por un equilibrio que le permite ser más usable que antes en todas las circunstancias, dicho lo cual su comportamiento dinámico en carreteras con curvas no desmerece en absoluto. Monta una suspensión deportiva con un eje delantero de tipo McPherson y uno posterior con barra de torsión de mayor grosor y muelles y amortiguadores de un tarado más blando. Junto al autoblocante electrónico XDS y el control de estabilidad ESC, la dirección es comunicativa y precisa, permitiendo un paso por curva muy rápido y eficaz. A ese todo bajo control que transmite en cualquier circunstancia se le suma, en el caso de nuestra unidad de prueba, un kit de frenos deportivos sobresaliente por tacto y capacidad de frenada. Como la dirección, la suspensión en términos globales es firme cuando tiene que serlo, evitando inercias de la carrocería, y se apiada de nuestro riñones en ciudad a velocidades bajas y en autovía a cruceros sostenidos y legales.

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