Saab 9-5 Sedán 2.0T XWD Automático, producto sin economía:

Agencia EFE20 sep 2011
Saab es una marca en la que concurre una circunstancia paradójica que la puede llevar a su defunción: mantiene un producto más que digno, incluso con retazos de magnificencia, en una situación económica interna, cuando menos, muy problemática. ¿Qué ha pasado?

Hay opiniones para todos los gustos. Desde la mala influencia de una pertenencia a un grupo generalista que, dicen, nunca se la tomó en serio, hasta esa teoría de tratarse de un constructor cuyas originalidades nunca calaron entre el gran público que concede los favores del mercado.

Lo seguro en todo esto es que hay que probar un Saab para convencerse que se sigue ante un coche lleno de interés y que, ni siquiera la mano de un nuevo propietario que se considera advenedizo en esto de la industria a gran escala, ha reducido los potenciales ocultos de esta marca que sigue muy firme en conservar su particular filosofía escandinava y su ADN aeronáutico.

El nuevo Saab 9-5, el buque insignia de la gama, llegó hace un año al mercado español, ya de la mano del nuevo propietario, el fabricante holandés de coches deportivos Spyker, además de una significativa herencia del Grupo General Motors (su anterior propietario) traducida en compartir algunos grupos motrices del Opel Insignia, así como su chasis.

Esta berlina arrastra el lastre de la tribulaciones empresariales de la marca, pero en su construcción hay magníficas y bien desarrolladas concepciones que la catapultan como digno miembro de la oferta premium.

En su arquitectura sedán vuelve a más que sugerirse el dibujo aeronáutico tan presente en la historia de Saab, pero con trazos muy modernizados y elegantes, propios de una berlina con mucho empaque.

En sus poco más de cinco metros de longitud se desarrolla un frontal en el que manda la parrilla clásica de la marca, ahora agrandada, y unas prominentes tomas de aire en los bajos laterales, donde se alojan los faros antiniebla. Un capó muy inclinado y unos grupos ópticos largos, sencillos y en forma trapezoidal, conceden al 9-5 una imagen muy aerodinámica ratificada en su bajo coeficiente CX de 0,28.

La vista lateral está comandada por una alta línea de cintura y una columna central ancha, en buena connivencia con unas llantas de aleación multirradio, que realzan la concepción estética del coche.

Detrás refuerza la imagen tricuerpo con un maletero extendido a lo largo, que promete, y cumple, una capacidad de carga muy atrayente, junto a recursos de sujeción de equipaje muy bien pensados; y, por debajo, unas defensas atléticas y rotundas, por encima de dos toberas que simulan la salida del aire. En definitiva, un diseño que aúna con bastante clase elegancia y músculo.

Introducidos en el coche, más de sugerencias aeronáuticas, tanto en distribución de dispositivos como en la ergonomía dirigida al conductor. Los relojes de control son muy accesibles a la vista y en un recorrido rápido se tiene plena consciencia del estado del coche, pero no se ha sido tan afortunado con la botonadura de los dispositivos, repartida de forma un tanto anárquica y reiterativa por el salpicadero, túnel central y empuñaduras de la puerta, lo que induce a algo de lío y a un tiempo largo de familiarización.

En el nuevo Saab 9-5 se produce una división de opiniones con los asientos. Muy favorable para los delanteros, bien dimensionados en banqueta y respaldo, además de ofrecer múltiples posibilidades de regulación en altura y longitud, como para que no haya problemas, hasta con personas de estatura o envergadura considerable. A estos pluses prácticos se añade sin reservas una excelente confortabilidad que asegura un trayecto largo sin asomo de cansancio. Pronóstico reservado para los traseros que, si bien adoptan una distancia casi sobrante entre filas, con lo que el juego de movimiento de piernas tiene bastante margen, la textura de los mismos, dominada por la dureza e inclinación del respaldo, no garantizan tanta comodidad como los delanteros.

La calidad de acabados y materiales alcanzan un buen nivel, aunque se dejan escapar debates de no excesiva atención en el remate. Aún con sus matices en contra, el habitáculo del Saab 9-5 recoge con mucha aproximación ese sentido tan peculiar del confort y lo práctico del modo de vida escandinavo.

La segunda prueba de EFE al 9-5 toca al motor gasolina 2.0 turbo con 220 CV de potencia, un perfecto ejemplo de la tecnología downsizing que acerca las prestaciones del carburante a las ya contrastadas del gasóleo.

Esta pieza motriz empieza a responder muy bien poco antes de las 2.000 vueltas, demostración palpable que tiene vida a bajos regímenes, en similitud con los motores diesel. Se expande con fuerza hasta más de 6.500, pero la acción del turbo, más tardía y suave en sus entradas, hace que el mejor régimen para recuperar con plenas garantías y hechuras de deportivo se tengan que extender más allá de las 4.500.

En refinamiento pone de manifiesto las ventas que, por tradición, Saab tiene en la gasolina sobre el diesel. La suavidad de funcionamiento de este motor reconcilia con este ciclo, hoy en seria desventaja en las preferencias del público, pero que, poco a poco, recupera posiciones.

El motor se acompaña de una transmisión automática/manual secuencial de seis relaciones que, en el modo plenamente automático, experimenta algunas transiciones bruscas y lentas, pero que en el manual deja tanta discreción a los designios del conductor y al movimiento de palanca que bien parece un sistema de embrague pilotado.

Por lo que respecta al consumo, no es su fuerte, aunque tampoco pueda constituirse en elemento disuasorio. Los condicionantes mecánicos y tecnológicos, como punto de partida, no sitúan a esta versión como prodigio de sobriedad. Mantiene en carretera unos registros aceptables que, de media, oscilan entre los 8 y los 9 litros a los cien kilómetros. Pasearlo por la ciudad dispara el gasto y el promedio se sitúa con inusitada facilidad en los 15-16 litros. La media de la prueba: poco más de 12.

Tecnológicamente, el Saab 9-5 es intachable, pues no le falta de nada. En esta versión, del nivel Vector, ha incluido todo tipo de equipamientos, aunque buena parte sea opcional. Lo más llamativo un programador activo de velocidad y la información proyectada en el parabrisas o Head Up Display, abundante en información, bien legible, salvó cuando la intensidad del sol provoca reflejos que difumina la definición de los dígitos

La versión de este 9-5 agrega a sus siglas identificativas el XWD de la tracción integral, similar a la del 9-3, es decir un sistema Haldex que envía propulsión al eje trasero, cuando el delantero pierde tracción. Como opción y complemento se añade un diferencial trasero, mediante un segundo embrague Haldex en el tren posterior.

El comportamiento de este aditamento se deja sentir en una circulación muy aplomada y en una toma de curvas regular al máximo, transmitiendo siempre al conductor sensación de pleno control. Un contrapunto son las suspensiones, levemente blandas, un reglaje influenciado por las preferencias del consumidor americano, pues Saab sigue centrado en Estados Unidos, donde, pese a sus vicisitudes, conserva prestigio. Y eso que la versión de prueba disponía de llantas de 19 pulgadas (opcionales) de perfil bajo que contribuían a endurecer la pisada sobre el asfalto.

A esa blandura se suma la dirección en todas sus fases, pues adopta el mecanismo de regulación en función de la velocidad. Los frenos muerden con decisión, detienen rápido, sin distancias prolongadas, y son resistentes a la fatiga.

Las especiales circunstancias de la marca sueca obligan a no ser exigentes en el precio y su tasación se coloca en la parte más baja de la oferta en su segmento. Por dinero que no sea, aunque haga falta.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

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Longitud 5,008 m

Anchura 1,868 m

Altura 1,456 m

Distancia entre ejes 2,837 m

Vía delantera 1,585 m

Vía trasera 1,585 m

Peso 1.860 kgs

Capacidad depósito 70 l.

Capacidad maletero 515 l.

Coef. aerodinámico 0,28

Posición motor Delantero, transversal

Alimentación Inyección directa gasolina con

turbo e intercooler

Cilindros 4 en línea (16 válvulas)

Cilindrada 1.998 c.c.

Potencia máxima 220 CV a 5.300 r.p.m.

Par máximo 350 Nm a 2.500 r.p.m.

Velocidad máxima 230 km/h

Aceleración 0-100 8,8 seg.

Consumo medio 9,9 l./100 kms

Emisiones CO2 228 g/km

Impuesto de Matriculación 14,75 %

Dirección Cremallera. Asistida

Diámetro de giro 11,9 m

Frenos Discos ventilados 296 mm (DEL.)

Discos sólidos 292 mm (TRAS.)

Suspensión delantera Tipo McPherson con resortes

helicoidales y amortiguadores

de gas

Suspensión trasera Paralelogramo deformable con

resortes helicoidales

Tracción Total

Neumáticos 225/55 R 17

Transmisión Automática y manual secuencial

de seis relaciones

Equipamiento de serie ABS con EBD, sistemas de control

de estabilidad y tracción,

airbag frontales, laterales, de

cortina, automatismos de faros y

limpiaparabrisas

Precio 44.500 euros

RESTO DE GAMA (SEDÁN-GASOLINA)

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Versión Cilindrada Potencia PVP

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9-5 1.6T Linear 1.598 c.c. 180 CV 35.500

9-5 2.0T Vector 1.998 c.c. 220 CV 39.000

9-5 2.0T Vector XWD 1.998 c.c. 220 CV 43.550

9-5 2.0T Aero 1.998 c.c. 220 CV 44.500

9-5 2.8T Aero XWD Aut. 2.792 c.c. 300 CV 58.000

COMPETENCIA DIRECTA

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Modelo Cilindrada Potencia PVP

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Audi A6 2.8 FSI Quattro 2.773 c.c. 204 CV 50.370

BMW 523i 2.996 c.c. 204 CV 45.200

Jaguar XF 3.0 V6 2.967 c.c. 238 CV 49.750

Lexus IS 250 2.500 c.c. 208 CV 46.900

Mercedes E250 CGI 1.796 c.c. 204 CV 53.700

Volvo S80 2.0 T5 1.999 c.c. 240 CV 44.500

Ángel Alonso