Renault Captur TCe 90: Desenvuelto y desenfadado

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Raúl Toledano16 may 2014
El Captur es un virtuoso en practicidad y estilo. Lo fabrica Renault en Valladolid sobre la plataforma del Clio, el utilitario de la casa al que supera en opciones de personalización y espacio interior. En marcha destaca su ligereza, favoreciendo sus bajos consumos, y una buena estabilidad para un uso polivalente, eso sí, alejado del campo.
El segmento de los crossover urbanos que, aúna practicidad y estilo en carrocerías que emulan un todoterreno, continúa en plena expansión con un ramillete de interesantes modelos entre los que hoy rescatamos al Renault Captur, un pequeño SUV (4,12 metros de longitud) que comparte plataforma con el superventas Clio (4,06 m.) y que es producido en la factoría vallisoletana de la marca del rombo. Un turismo versátil y espacioso este Captur que se aleja de cualquier pretensión campera (no tiene versiones 4x4) y que por diseño y personalización va un paso más allá del propio Clio, al que a igualdad mecánica y de equipamiento, supera en 1.500 euros.
a favor- Diseño y personalización- Habitabilidad interior- Puesto de conducciónen contra- Vibraciones motor TCe- Prestaciones limitadas - Dirección poco informativa
Desde que en 2010 llegase al mercado el pionero Nissan Juke y hasta este 2014 en el que Ford y Citroën han comenzado o comenzarán en un plazo breve de tiempo la comercialización de sus EcoSport y C4 Cactus, la categoría se ha atomizado con más de media docena de modelos de similares características (Peugeot 2008, Opel Mokka, Chevrolet Trax y este Captur) que compiten con precios más económicos que los SUV compactos (Nissan Qashqai, Renault Koleos, Citroën C4 Aircross, Ford Kuga, Opel Antara…) y con ese plus de distinción y estética y practicidad respecto a los utilitarios tradicionales (Clio, 208, C3, Fiesta, Corsa…) de los que algunos derivan y con los que comparten buena parte de elementos mecánicos y de chasis.

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El Captur destaca por ser un SUV-B muy equilibrado, bien podría hablarse de un Clio más práctico y llamativo. Respecto a su competencia es más bien caro (el Juke es el único que es más costoso) y a cambio ofrece una elevada habitabilidad interior para cuatro ocupantes, un equipamiento avanzado, un alto grado de uso en ciudad y carretera gracias a la óptima puesta a punto de sus suspensiones y unos motores, gasolina (TCe de 90 y 120 cv) y diésel (dCi de 90 cv), con consumos realmente ajustados.Bien podría hablarse del Captur como un Clio más versátil y llamativo
Siendo el más pequeño por longitud de sus alternativas, el Captur es el que presenta una de las mejores alturas libres hasta el suelo (20 centímetros), característica que ni mucho menos le permite estar cualificado como 4x4, más allá de evitar golpes en los bajos gracias también a las protecciones de plástico que adornan su carrocería. A estas dimensiones tan compactadas, de Clio engordado, se añaden los últimos elementos de diseño de Renault (la prominente calandra delantera con el emblema del rombo) del propio Clio (como las molduras que recorren la parte inferior de las puertas o los LED diurnos, en el caso del Captur en el paragolpes) y las múltiples posibilidades de personalización con pinturas btiono en la carrocería combinando el color del techo y pilares con el de las llantas (de hasta 18 pulgadas de diámetro), o hasta elegir en el concesionario entre una amplia lista de vinilos.
Por dentro, la calidad general es suficiente. Sus terminaciones son mejorables, pero su presentación a imagen y semejanza del Clio se puede considerar hasta llamativa. Por ejemplo, su moderna instrumentalización tiene su colofón en la pantalla central R-Link de 7”, a color y táctil que junto a funciones como la navegación, teléfono, audio o descarga de aplicaciones en Internet, mide la capacidad para conseguir una conducción eficiente (eco) poniendo una nota sobre 10 que se extrae del consumo conseguido, la velocidad media, la anticipación con el cambio de marcha, y los kilómetros recorridos sin emitir CO2. La lectura y la interacción de esta pantalla es sencilla (reagrupando muy bien toda la botonería de una consola central que queda muy despejada); no tan satisfactorio son los reflejos que capta y la lentitud con la que ejecuta las operaciones.

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Las otras particularidades del Captur son las 12 tapicerías desenfundables y sustituibles de los asientos, o una guantera frente al acompañante que en realidad es un profundo cajón de 11 litros de capacidad (complicado de abrir al chocar con las piernas del copiloto), uno de los muchos huecos repartidos por todo el habitáculo (la mayoría de ellos quedan a la vista) que ofrecen una alta practicidad interior. Si el Clio es un utilitario amplio, el Captur lo es todavía más, especialmente por su mayor altura libre hasta el techo. Cuatro adultos de talla grande (destacable es el espacio para las rodillas en la parte trasera) viajarán holgados y gozarán de un volumen de maletero mínimo de 377 litros, ampliable a 455 l. (desplazando la banqueta trasera en 12 cm.) y máximo de 1.235 l. (abatiendo completamente la fila posterior).Su interior, bien presentado y no tan bien rematado, destaca por soluciones inteligentes y multitud de huecos prácticos
Probamos dos de las tres motorizaciones de la gama, el Captur gasolina TCe de 90 cv y el Captur diésel dCi de 90 cv con cambio automático de doble embrague EDC. El gasolina cuesta con el acabado básico “Life” 15.200 euros y el gasoil con EDC en la versión “Intens” se dispara hasta los 19.750 €. El sobrecoste del doble embrague es de 1.400 euros, siendo de serie en las variantes gasolina de 120 cv y no compatible con el TCe de 90. El cambio manual es siempre de cinco relaciones y está asociado a la tecnología Start&Stop que destaca por un funcionamiento rápido y suave.
El motor TCe es un tricilíndrico con turbo con una potencia que puede ser algo limitada para un uso frecuente en carretera abierta. Los largos recorridos del cambio tampoco ayudan a aprovechar su potencia, que es muy lineal a medio régimen pero que carece de contundencia a bajas vueltas, con escasa inmediatez en la respuesta al acelerador. Las vibraciones son las típicas en un motor de tres cilindros, con un traqueteo poco armonioso al que costará acostumbrarse un tiempo. Su consumo homologado es de 4,9 litros y el real mezclando kilómetros urbanos y extraurbanos ronda los 7,2 litros, que no es un mal dato para un gasolina.El consumo real del Captur TCe 90 es de 7,2 litros, un dato muy razonable
El Captur diésel de 90 cv con el cambio automático de seis relaciones EDC (sin levas) tiene un funcionamiento general más satisfactorio. A la comodidad intrínseca de eliminar el pedal del embargue para moverse en ciudad, el doble embrague de Renault destaca por la rapidez (apenas hay saltos) y la suavidad con la que sube y baja de marchas. El doble embrague viene de serie con la opción "eco", capando las prestaciones del motor en favor de los consumos, y sin embargo es incompatible con el sistema Start&Stop. Por su parte, la mecánica es muy refinada y destaca la facilidad con la que se puede aprovechar todo su potencial y la buena respuesta en un amplio margen del cuentarrevoluciones. En prestaciones está muy parejo con el gasolina, pero a diferencia de éste su consumo homologado (3,9 litros, 0,2 l. más que el dCi 90 manual) no dista mucho del dato real y no es tan sensible al tipo de conducción realizada, moviéndose entre 5,3 y 6,1 litros.

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La arquitectura básica de las suspensiones del Captur, las mismas que en el Clio, son ligeramente más firmes que en éste para garantizar su estabilidad a velocidad altas y evitar que su carrocería más elevada incline más de la cuenta en curva. La amortiguación más eficaz, junto a la dirección de asistencia eléctrica, hace que el Captur sea manejable en ciudad y transmita más confianza de la esperada en carretera. Sin embargo, el eje de torsión trasero tiene un tarado algo seco a la hora de superar los resaltos urbanos, teniendo que rebasarlos más despacio para evitar rebotes incómodos en el interior. Como hemos dicho la calidad de las terminaciones es suficiente, lo que le impide tener un rodar exquisito a partir de 120 km/h, cuando la sonoridad que llega al habitáculo es considerable. El eje de torsión trasero es 'rebotón' e incomoda la marcha a la hora de superar resaltos urbanos