Puertas estrambóticas: Abracadabra

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Raúl Toledano14 oct 2010
El diseño y el sistema de apertura de puertas son algunos de los mayores quebraderos de cabeza de los ingenieros de automóviles. Los puertas más estrambóticas
Abracadabra
El diseño y el sistema de apertura de puertas son algunos de los mayores quebraderos de cabeza de los ingenieros de automóviles. Se buscan ligeras pero robustas, para soportar un impacto lateral; que faciliten un óptimo acceso al habitáculo; que sean fáciles de mover; y ya puestos que sean lo suficientemente grandes para incorporar dispositivos electrónicos. Como punto de partida, los 70, los populares Seat 600 y el Citroën 2CV que incorporaban las puertas enfrentadas más conocidas como suicidas porque se abrían en marcha- tuvieron que parar su producción, porque fueron prohibidas, siendo sustituidas por el tradicional sistema de bisagras delanteras.
40 años después de aquello, la alemana Opel introdujo en su Meriva un pilar B, es decir una especie de montante central, que permite abrir tanto las puertas delanteras como traseras de forma independiente, cerrándose automáticamente a partir de 4 km/h a través de un sensor eléctrico. No ocurre exactamente lo mismo en el RX-8, de Mazda. En el deportivo japonés, también de puertas enfrentadas, no hay montante central, por lo que primero se abren las puertas delanteras y luego las traseras. También a la inversa se abren las puertas del Rolls Royce Phantom, que incluye un motor para que si las puertas no han encajado bien se cierren completamente, y el Phantom Coupé, toda una obra de orfebrería.
Si clasificamos por grupos los sistemas de aperturas de puertas, a Mercedes hay que reconocerle la virtud de inventar las puertas de alas de gaviota. Ya por los 50, lo hizo con su mítico modelo SL, un deportivo que nos cautivó por lo inusual que era: un biplaza cuyas puertas se abrían hacia arriba, describiendo unas alas de gaviota; medio siglo después, Mercedes ha introducido en el mercado un sistema idéntico, pero más sofisticado y de mayor calidad en su SLS. Dicen los que se han subido a éste, que son poco prácticas y sobre todo algo incómodas, ya que su accionamiento es manual, obligando al conductor a colgarse de ellas para cerrarlas. El Mercedes SLR McLaren sigue una línea muy parecida. En esta misma dirección, aunque dentro de los concept car, Ford trabaja con su Iosis Concept, que en su momento anticipó el actual Mondeo pero con una configuración de puertas muy distinta al modelo de calle, que en Autocity ya hemos conducido.
En tercer lugar, y cada vez más frecuente entre modelos familiares, las puertas correderas, que Mazda inauguró en el segmento de los monovolúmenes con su Mazda5 y que después le seguiría Ford con su C-Max, ambos modelos en las puertas traseras. Son sistemas realmente seguros y que eléctricamente como extra- se abren y cierran con total seguridad. Es una buena solución, aunque desde algunas marcas defienden que el peso final del coche aumenta en exceso. Típica fórmula en los vehículos comerciales, fue el Peugeot 1007 el primero en añadir un sistema de apertura corredera tanto a las puertas delanteras como traseras, incorporando el accionamiento eléctrico desde el mismo tirador o con el mando de la puerta. El prototipo Opel Trixx, que por medidas se asemeja al iQ, monta puertas correredas, aunque se articulan de forma distinta: las delanteras hacia delante y las traseras hacia detrás, ofreciendo a los dos pasajeros un gran espacio para entrar en la cabina. Quizá estemos ante una de las soluciones tecnológicas que todavía no se han aplicado a modelos de calle, pero que en los próximos años podremos ver frecuentemente.
Para el final hemos querido dejar los modelos más estrambóticos. Primero el Saab Aero X Concept, cuyas puertas, techo y parabrisas se abren en una sola pieza, describiendo un espectacular movimiento. La seguridad es el principal hándicap de este tipo de coches. Ocurre algo parecido con el Saturn CV1 Concept Car, de General Motor, que se caracterizó por unas puertas traseras plegables y correderas, de tal manera que se podían adelantar hacia el pilar B o retrasar hacia el pilar C, dejando poco espacio para entrar en el habitáculo. Y cómo olvidarnos del legendario deportivo BMW Z1, cuyas minúsculas puertas descendían y se escondían en la parte inferior del lateral del coche, obligando al conductor a dar un pequeño salto para poder entrar en la cabina. En definitiva, que en cada momento, que cada marca, que cada modelo, ha buscado la mejor solución; ninguna ha sido la mejor, pero aquí hemos intentado rescatar las más célebres, distintivas y en algunos casos resolutivas.