Presentación Porsche 911 Cabriolet: Desenfreno bajo control

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Raúl Toledano08 feb 2012
Jamás en la historia de Porsche uno de sus descapotables había atesorado semejantes cualidades, casi a la par con el 911 coupé del que deriva. Es la séptima generación del 911 Cabriolet, con el embrujo tradicional de la marca por los coches lúdicos a cielo abierto, pero ahora con un extra de efectividad y estabilidad como los mejores deportivos cerrados.
La séptima entrega del Porsche 911 Cabriolet ya está aquí. A partir del 1 de marzo y por un precio que parte de los 113.332 €, la marca alemana pone en juego su versión más carismática y divertida: deportivo, descapotable y alta gama, un tres en uno. Desde que fue lanzado, hace ahora 30 años en el Salón de Ginebra de 1982, Porsche ha sido fiel a la filosofía original del modelo, la capota clásica de lona, y se niega a aburguesar su descapotable puro con el funcional techo retráctil rígido por el que tantas firmas están apostando, en un mercado, el de los descapotables, en auge y con visos de seguir creciendo.

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Dos son los atributos que se imponen en este 911 Cabriolet en un primer contacto: uno, su majestuoso perfil, que, por primera vez en la historia del modelo, es calcado a la versión coupé de la que emana; y dos, unas prestaciones de ensueño gracias a una estabilidad dinámica (‘cerrados’ o ‘abiertos’) más propia de un deportivo techado que de un cabrio.
Nunca fue tan cierta la manoseada frase de ‘lo mejor de dos mundos’. Porque en este 911 Cabriolet (código 991), Porsche ha optimizado muchos de los fundamentos de su precursor (el 997) con refuerzos en la capota (capas duras de magnesio ultraligero y menor proporción de acero) y en los bastidores laterales (aluminio) para reducir el peso de los 1.530 kg de la anterior generación a unos increíbles 1.470 kg (variable en función del equipamiento final), y eso que Porsche ha aprovechado la oportunidad para dotar a su descapotable de una rigidez torsional aumentada en un 18%. Todos estas evoluciones puestas en suma, se traducen en mejores prestacionales, rebajas de consumos (entre 10,2 y 15,2 %) y sobre todo en una aerodinámica casi incomparable (0,30 Cx), más propia de su hermano el coupé.Mejora a su antecesor en todo: prestaciones, aerodinámica y consumos
Los dos motores bóxer de seis cilindros, inyección directa de gasolina y distribución variable (VarioCam Plus) que pondrán en marcha esta nueva generación son los ya conocidos 3.4 litros (Carrera) y 3.8 l (Carrera S), con la innovadora caja manual de siete velocidades de serie, quedando en opción el automático de doble embrague PDK también de siete relaciones, para obtener mejoradas potencias de 350 cv (Carrera) y 400 cv (Carrera S), antes con 345 y 385 cv respectivamente.
Un peso aligerado, la optimización de la aerodinámica, las revisiones que han sufrido las mecánicas para ‘girar menos revolucionadas’ (hasta un 19% más bajos a la misma velocidad), las implicaciones técnicas como la función automática de arranque y parada del motor o el sistema de recuperación de energía, y lo que el propio fabricante llama ‘desplazamiento a vela’ (desacopla el cambio PDK del motor, manteniendo el régimen al ralentí cuando se circula a velocidades crucero), han fijado los consumos medios homologados en cifras de récord para la marca: se reducen en el 911 Carrera Cabriolet hasta los 9,2 litros/100 km (manual) y 8,4 l/100 km (PDK), y en el 911 Carrera S Cabriolet a 9,7 l/100 km (manual) y 8,9 l/100 km (PDK).
Uno de los objetivos de los ingenieros en la configuración de la nueva capota de lona era garantizar el confort de marcha sin lastrar el peso final del 911 Cabriolet. Ahora, la nueva cubierta está compuesta por tres grandes cerchas arqueadas en magnesio ultraligero que se sobreponen hasta replegarse sobre la ‘joroba’, manteniendo intacta la figura respecto al 911 coupé. Se puede abrir o cerrar en marcha siempre que circulemos a menos de 50 km/h, tardando en cada operación solamente 13 segundos. También se han modificado la luneta térmica fija y el deflector ‘cortaviento’ trasero de accionamiento automático.El cierre o la apertura de su techo de lona se puede realizar en marcha, siempre que circulemos a menos de 50 km/h, tardando en cada operación solamente 13 segundos
Antes de colocarte al volante, la primera sensación visual es muy similar a la que evoca el último Porsche 911: se nota ‘más gordo’, más coche. Efectivamente, han crecido la distancia entre ejes en 100 mm y el ancho de vía en 46 mm en el Carrera y 52 mm en el Carrera S, al tiempo que la altura se ha reducido, aportando al conjunto una imagen mucho más aplomada. El resultado de la ecuación parece claro y se corrobora al enlazar las primeras curvas, todavía con las manos frías: el coche tiene una superficie de rodaje mucho mayor que antes y por lo tanto su estabilidad en curva también mejora, aportando agarre y tracción a partes iguales.

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Con las manos ya calientes, el Porsche 911 Cabriolet se maneja con una destreza admirable, es ágil pero no asusta como antes (aquel tren delantero bailón por cosas de la física, motor en configuración trasera más propulsión trasera, es historia pasada). Ahora, su cuerpo se contorsiona gracias a una efectiva y dominable dirección electromecánica (nueva), que armoniza a la perfección con el sistema de amortiguación PASM y sobre todo al chasis adaptativo PDCC. 
Dinámicamente el coche no es una ‘monja de clausura’, ya que si se desactivan todos los asistentes electrónicos de ayuda a la conducción, se comporta con un desenfreno absoluto, sólo al alcance de expertas manos. Incluso activando la tecla del chasis adaptativo ‘Sport Plus’ (opcional) la adrenalina se dispara por las venas, ya que la respuesta del acelerador es más directa, el cambio manual o automático ‘corta’ más tarde y toda la electrónica queda limitada a la mínima expresión para proporcionar un ajuste más rígido y firme del conjunto chasis-amortiguación. Y para coronar al 911 Carrera S Cabriolet (nuestra unidad de prueba en la presentación del modelo, estos días, en Gran Canaria) unos discos de freno cerámicos (opcionales) que permiten alguna licencia más que los frenos de serie montados sobre las llantas de 20 pulgadas (de 19” en el Carrera Cabriolet), el control vectorial del par PTV (para bloquear las ruedas traseras en casos de pérdida de adherencia), el sistema de escape deportivo (activando el modo ‘Sport’ se vuelve más bronco) y la función de aceleración extra ‘Launch Control’ en combinación con el cambio PDK que se refleja, entre otros parámetros, en el crono deportivo que se levanta sobre la zona central del profundo salpicadero.No es un deportivo sencillo de conducir, pero su leyenda de coche bailón queda ya muy lejos con una estabilidad optimizada
A falta de las mecánicas Turbo (con potencias superiores a los 500 cv), el último 911 Cabriolet está presto y dispuesto para rivalizar con los grandes descapotables de otras firmas tan lujosas como deportivas. Por relación precio/potencia, se podría decir que el 911 Cabriolet se sitúa en mitad de una tabla que corona el Ferrari California (200.215 € u 460 cv), seguido del Bentley Continental GTC (desde 179.651 € y 560 cv), Maserati Gran Cabrio (desde 150.759 € y 439 cv) o Aston Martin Vantage V8 Roadster (desde 149.068 € y 426 cv). Mientras que con unos precios más asequibles, previa aplicación de descuentos promocionales, quedarían el Mercedes Clase SL, Jaguar XK 5.0 Convertible (385 cv) o BMW Serie 6 Cabrio 650i (407 cv).

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