Porsche 914-6: Patito feo

Coches Clásicos21 feb 2007
En esta ocasión os traemos uno de los modelos más discutidos de la historia. A pesar de su mala fama, el 914 fue un coche con el suficiente valor como para forjar su propia leyenda llena de éxitos en carreras por nuestro país.
Patito feo
En esta ocasión os traemos uno de los modelos más discutidos de la historia. A pesar de su mala fama, el 914 fue un coche con el suficiente valor como para forjar su propia leyenda y en, este caso concreto, llena de éxitos en carreras por nuestro país.

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A finales de 1960 Volkswagen y Porsche no se encontraban en sus mejores momentos y ambos necesitaban un nuevo modelo. Porsche tenía que reemplazar, por la parte inferior de su gama, al 912 y Volkswagen necesitaba adicionar un modelo deportivo a su gama para reemplazar al obsoleto Karmann Ghia por lo que decidieron realizar una plataforma común que pudiera albergar indistintamente el motor bóxer de 4 cilindros de Volkswagen y el 6 plano del 911. Su responsable, Ferdinan Piëch (sobrino del Dr. Ferry Porsche) fue el encargado del desarrollo y estudio del proyecto 914.
Se partía de un pliego de condiciones bastante sencillo, aparte de la elección de las dos plantas motrices, como hemos indicado anteriormente, su localización debía de ser central trasera, como estaba la moda en los deportivos impuesta en un principio por el sofisticado y carísimo Lamborghini Miura y seguida por el ultraligero y efectivo, Lotus Europa. Esto obligaba a dejar reducido el número de plazas a dos, contra la tradición de Porsche con los 2+2. En cambio, con ello se conseguían dos portaequipajes, relativamente amplios, tanto delante como detrás. El techo era desmontable, como en los Targa, y sus líneas generales, no eran muy agraciadas, sobre todo su frontal. Pero el mayor problema de todos era el alto costo de fabricación de esta plataforma, que tuvo un efecto negativo sobre las ventas, especialmente en el caso del 914/6 en que su precio final era ligeramente inferior al de un 911 T. De todas maneras, pese a la idea extendida de fracaso de este modelo, destacaremos que se fabricaron en sus seis años de producción (1969-1975) casi 120.000 unidades por lo que su fama de fiasco comercial está equivocada.
Un porsche distinto
Este producto fue distribuido por ambas marcas. La versión original Volkswagen montaba su sempiterno cuatro cilindros boxer cubicando 1,7 litros (montado en el VW 411). En 1972 compartió mercado con otra versión de 2 litros y en 1973, un año antes de su desaparición, existió otra versión con una cilindrada de 1.800 cc. que reemplazaba a la primitiva de 1.700.

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Sin ser despreciativo para la marca de Wolfsburg lo que nos interesa en este artículo fue la versión Porsche, que igualmente arrancó en 1969 con la producción de 29 unidades del 914/6 y dos del poco conocido 914/8 modelo al que haremos referencia al final del artículo. El 6 montaba el denominado motor 901/36 de 66x80 mm. que, con una compresión de 8,6, entregaba 110 cv. Este motor se mantuvo durante los tres años de la corta existencia de este modelo.
La producción de este Porsche fue de tan sólo 3.392 ejemplares (más de un 75% fueron a parar al mercado norteamericano). La poca demanda de este modelo aparte, como ya hemos indicado, de que su precio se acercaba mucho al de un 911, era que su diseño no gustó entre los clientes de Porsche y de ahí la consideración que ha tenido siempre del patito feo como se le conoce entre los porschistas. Claro que para los puristas de la marca sólo existe un modelo, el 911, y esto ha sido, y aún es, la cara y la cruz de los automóviles de Stuttgart, puesto que el encumbramiento del nueve once, ha eclipsado a todos los demás.
De carreras
Al modelo 914/6 no le podía faltar una versión de competición que fue el denominado 914/6 GT. De éste sólo se fabricaron oficialmente 38 unidades, pero como en aquellos años Porsche era un constructor semiartesanal, a sus clientes más fieles les hacían vehículos a su medida mezclando motores, sistemas de frenado, etcétera. Por ello, no es raro encontrarnos un 914 que pueda montar de fábrica motores de 2,4 y hasta de 2,7 litros.

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Como prueba señalaremos que la misma fábrica vendía el kit M471 que consistía en el ensanchamiento de las aletas delanteras y traseras, llantas Fuchs de 15 de diferentes medidas de garganta y paragolpes de fibra de vidrio con una apertura especial para el radiador de aceite. Como buen Porsche, participó con diferentes preparaciones en acontecimientos deportivos tan diversos como el Rally de Montecarlo o las 24 horas de Le Mans, donde en el año 1970 terminó primero en la categoría GTS y sexto de la clasificación general.
Problemas burocráticos con la FIA (como el techo desmontable) hicieron que se construyera el Porsche fantasma, el 916, llamado así dado que la propia marca no admite su existencia. Sólo 11 (según otras fuentes consultadas llegaron a 20) fueron montados con diferentes cilindradas y potencias, llantas Fuchs de 15x8 detrás y 15x7 delante, y un depósito de 100 litros igual al de los GT. Hoy día, todos los 916 están contabilizados, la gran mayoría se encuentran en Alemania, Austria, Suiza y, sobre todo, Estados Unidos. Para hacernos una idea de la exclusividad de este desconocido, hace poco se han llegado a pagar 400.000 por uno de ellos.
Nuestra unidad
A España llegaron, según nuestras fuentes, dos 914 GT. El que os presentamos, que fue conducido por los hermanos Fernández (con motor de 2 litros procedente del carrera 6), y otro que perteneció a la Escudería GES, con el cual pilotos como Julio Gargallo y Juan Gemar ambos con una espectacular trayectoria deportiva (ver cuadros de los palmarés). Este último montaba un motor de 2.200 cc. de doble encendido, inyección Bosch y cambio de cinco marchas refrigerado (montaba un pequeño radiador junto al cambio que bajaba la temperatura de éste) cuyo rendimiento era de 235 cv a 8.300 rpm. Llantas Fuchs de 7 y 8 delante y 9 y 10 detrás y aletas, capó, puertas y techo en fibra, con lo que el peso de la preparación, en orden de marcha, se quedaba en 850 kg.

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Su configuración y, como es este caso, una preparación con un peso tan ajustado, le permitían plantar cara a los más rápidos 911 en los años 1971 y 1972. Su motor central le otorgaba un comportamiento realmente neutral, dado que el reparto de masas entre el tren trasero y delantero era muy equilibrado por lo que su conducción se asemejaba bastante a lo que podría ser una barqueta carrozada. En curvas rápidas, entre 120 y 160 Km/h, es inalcanzable. Sin embargo, en las lentas, carreteras muy revidas y horquillas, la necesidad de emplear marchas cortas y su poca capacidad para deslizar el tren trasero le daban un carácter perezoso y es aquí donde se nota una clara desventaja con respecto a los 911.
Sus principales limitaciones fueron su caja de cambios y las barras estabilizadoras. La primera apenas podía soportar más de 230 cv y, aunque se le montaba un radiador para refrigerarla, los piñones sufrían roturas con facilidad. Era frecuente que en las largas etapas de los rallyes de la época, se acabaran los tramos cambiando a capón. Los discos de freno y pinzas, en Grupo 5º, eran los más grandes que se le podían montar y eran iguales a los de los 911. Con las torres de suspensión ocurría lo mismo, pero las barras estabilizadoras tenían unos puntos de anclaje pensados para un coche de calle y no para la competición.
La solución que se buscó con unas bieletas largas regulables que nunca dieron resultado en rallyes. Conduciéndolo en carreteras muy reviradas y lentas se debe tener presente que el coche perdía el morro y avanzaba con facilidad un metro o más a mitad de la trazada, algo genial, siempre y cuando se prevea. Pero es con lluvia cuando más se deja notar el magnífico comportamiento de este automóvil, entonces la menor adherencia del asfalto permite disfrutar de las cruzadas más espectaculares y no hablemos si se trata de un tramo de tierra. Las preparaciones que recibieron los 911 a finales de 1972 con las que alcanzaron 250 cv y los 270 de los Carrera de 1973 terminaron por marcar el final de los mejores 914/6, aunque en nuestro país siguieron estando a un buen nivel hasta el año 1976.
Como cierre y cumpliendo con lo prometido en párrafos anteriores os presentamos el 914/8 que es la prueba determinante de la variedad de versiones que se montaron sobre la plataforma del 914 como si de un meccano se tratase. Aquí se llegó a rizar el rizo, nada menos que el boxer de 8 cilindros que animaba al 908 fue montado en este vehículo sin sufrir grandes variaciones exteriores, del que se construyeron dos ejemplares. El primero fue una unidad gris plata que fue un regalo para de sus empleados a Ferry Porsche para conmemorar su 60 cumpleaños. El segundo, de color rojo, fue para el jefe del grupo VW Ferdinan Piëch. El motor de esta unidad entregaba 400 cv siendo, por supuesto, el 914 más potente jamás construido.
Motor:
Disposición: Central trasero
Cilindrada: 1.991 cc.
Cilindros: 6 bóxer
Diámetro x carrera: 80 x 66 mm.
Potencia/régimen:  220 cv / 7.800 rpm
Par/régimen: 20,5 Mkg / 6.500 rpm
Alimentación: Inyección Bosch (gran caudal)
Compresión: 10,3:1
Distribución: Por cadena
Combustible: Gasolina

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Transmisión:
Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual de 5 velocidades + MA
Embrague: Monodisco seco
Relación final: n/d
Bastidor:
Carrocería: Coupé con techo desmontable (2 plazas)
Tipo: Monocasco
Suspensión delantera: Independiente barra de torsión
Suspensión trasera: Independiente muelles
Dirección: Cremallera
Frenos: Hidráulicos de disco a las 4 ruedas
Consumo:
Promedio: n/d
Medidas:
Longitud/anchura/altura: 3.985 / 1.650 / 1.240 mm.
Vías/dist. entre ejes: (según unidad) / 2.450 mm.
Peso en vacío: 850 kg
Medida llanta: (según unidad)
Medida neumáticos: (según unidad)
Capacidad del depósito: 100 l
Prestaciones oficiales:
0 a 100Km/h: n/d
Velocidad máxima: n/d
Relación peso/potencia: 3,86 kg / cv