Porsche 911 Turbo 88: El último gran héroe

Diego Zotes14 jul 2004
Es curioso observar la historia del automóvil y comprobar como en ocasiones, tras concienzudos estudios de mercado y viabilidad, el modelo es sí no tiene éxito; y otras veces sucede justo lo contrario, que la gloria se alcanza sin haberla previsto, de la forma más inesperada. Esto último es más o menos lo que sucedió en la historia de este gran hito: el Porsche 911 Turbo.
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EL ULTIMO GRAN HEROE

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Es curioso observar la historia del automóvil y comprobar como en ocasiones, tras concienzudos estudios de mercado y viabilidad, el modelo es sí no tiene éxito; y otras veces sucede justo lo contrario, que la gloria se alcanza sin haberla previsto, de la forma más inesperada. Esto último es más o menos lo que sucedió en la historia de este gran hito: el Porsche 911 Turbo (código de fabricación 930).

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Porsche llevaba desde el año 64 comercializando un deportivo de gran aceptación y empaque, el 911, automóvil que destacaba por una línea muy personal, por sus altas prestaciones, y por el divertido aunque delicado comportamiento que le otorgaba su configuración “todo atrás” (propulsión trasera y motor boxer montado por detrás del eje posterior).
  Llegó el año 74, y gracias al propósito de querer construir una versión de competición con la que ganar carreras ¡y vaya si las ganó! Porsche tuvo que aceptar las exigencias de la FIA y construir el número mínimo de unidades de calle (500 unidades) para poder ser homologado en competición. Así nació el Porsche 911 Turbo: para las carreras. Sin embargo, la avalancha de peticiones de las 500 unidades del coche de calle obligó a Porsche a satisfacer la demanda, y producir muchísimas unidades más inmediatamente y en años venideros (entre 1978 y 1989 se vendieron 22.542 Porsche 911 Turbo).
El Porsche 911 Turbo se diferenciaba del 911 “normal” por la envergadura de su eje trasero, el alerón “cola de ballena” y las llantas de aleación Fuchs de mayor garganta y con neumáticos más anchos. La primera versión (hasta 1980) recurría a un motor de 3,0 litros y 260 cv, y la segunda –nuestro protagonista de hoy- aumentaba la cilindrada a 3,3 litros y potencia hasta los 300 cv. De esta forma las prestaciones anunciadas ponían los pelos de punta en la década de los 80: 260 km/h y 5,3 segundos en el 0 a 100 km/h. Pero el aliciente no sólo estaba en las altísimas prestaciones, sino en su carácter indómito. De hecho, cuando titulamos “el último gran héroe” queremos hacer referencia precisamente a ese comportamiento excitante y delicado, y además carente de cualquier dispositivo electrónico de ayuda a la conducción.
Hoy, 30 años después, el Porsche 911 Turbo es considerado como uno de los deportivos más puros y excitantes de la historia, y con especial hincapié los fabricados entre 1975 y 1989. Actualmente está disponible en las listas de precios un digno continuador de esta saga, modelo que desarrolla una potencia de 450 cv, posee tracción integral, y equipa los últimos avances electrónicos de ayuda a la conducción.
Evidentemente el modelo de hoy es mucho más rápido y seguro que el Porsche 911 Turbo de 1988, pero el carácter bestial de aquel le han convertido por derecho propio en una de las joyas de automovilismo, en un coche de colección que hoy no resulta nada fácil localizar. Si se encuentra, y está en unas condiciones tan buenas como el probado, su cotización rondará los 30.000 euros
Enrique Marco, Autocity9 de Junio de 2004
La unidad probada

LA UNIDAD PROBADA

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La búsqueda de un coche de colección, en la mayoría de las ocasiones, no es tarea de unos días. A veces se tardan meses e incluso años en localizar el modelo deseado, o en otras ocasiones, el “encuentro” se produce fruto de la casualidad.
El propietario de este automóvil, un gran aficionado que ya posee otros vehículos de colección, llevaba tiempo con la idea en la cabeza de hacerse con un Porsche 911 Turbo. En Internet, compraventas, revistas, etc se pueden encontrar algunos de éstos modelos por unos 20.000 euros, aunque casi siempre su estado requiere practicarle algunas mejoras.
Con la unidad que tuvimos el placer de probar no sucedía nada de esto. Su estado era impecable, pues el coche apenas había “andado”. Se trata de una versión americana, que se diferencia por los típicos pilotos delanteros anaranjados que se encienden al poner las luces de posición, el velocímetro y cuentakilómetros en millas, y el portamatrículas trasero diferente, lo que hace cambiar el diseño del paragolpes.
El secreto del buen estado de nuestro protagonista es que tras realizar 8.000 millas por sus primeros propietarios, estuvo requisado diez años por problemas burocráticos. Tras esos diez años llegó a España, donde se matriculó, cayó en manos de otro entusiasta de los clásicos, quien le hizo otras 4.000 millas, y ahora, desde hace unos meses, y con tan sólo 13.000 millas, lo conduce el dueño actual, quien está feliz por haber encontrado un magnífico ejemplar como éste.
Todo es de origen en este 911 Turbo, excepto el equipo de música con cargador de cd y las cubiertas, evidentemente. Por lo demás estamos ante un 911 Turbo versión americana totalmente original, con su bonita tapicería de cuero en tonos crema incluida. El coche tiene aire acondicionado y regulación de los asientos y elevalunas eléctricos. Su caja de cambios es ya de cinco velocidades (la mayoría de los anteriores 911 Turbo la llevaban de cuatro marchas), y la versión americana –por las normas anti-contaminates- daba 282 cv, aunque esta unidad al no llevar catalizador es muy probable que esté más cerca de los 300 cv de modelo europeo.
Impresiones

IMPRESIONES

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No todos los días uno tiene la oportunidad de subirse a un mito de la historia del automóvil. El Porsche 911 Turbo se presentó en el Salón de París de 1974 y fue el segundo automóvil de calle alimentado mediante turbocompresor, el primero fue el BMW 2002 Turbo. Nació para rivalizar en prestaciones puras con los superdeportivos italianos -como los Ferrari- pero con la ventaja de que el alemán era además apto para un uso diario. Su precio a finales de los años 80 rondaba los 15 millones de pesetas.

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La unidad probada, con motor 3,3 litros y caja de cambios manual de 5 velocidades, no traía ninguna ayuda electrónica (y eso que en el 88 algunos elementos como el ABS ya estaban muy popularizados), por lo que controlar los 300 cv que se trasmiten al eje trasero (el cual lleva la mayor parte del peso) sin más control que el de nuestra conciencia no resulta muy apropiado para manos inexpertas y/o demasiado efusivas. Las cosas se complican más cuando advertimos que el turbo KKK sopla con verdaderas ganas, y además ofrece lo mejor de sí a un régimen de revoluciones más bien bajo, es decir que el “vendaval” llega muy pronto.
En los primeros compases de la prueba nos damos cuenta de que es mucho más suave y fino de lo que esperábamos. Para tratarse de un pura sangre como éste, en primer lugar nos resulta cómodo en la posición de conducción, con un manejo de los mandos ni duro ni complicado, y con un “andar” no demasiado radical. Se va muy cerca del suelo, y las suspensiones no es que sean blandas, pero tampoco sentimos los baches como en un coche de competición, incluso lo notamos más suave que algunos deportivos modernos.
Pero una vez aclimatados y comprobado que para un uso civilizado no resulta nada incómodo (es perfectamente válido para un viaje largo), empezamos a intentar sacar algo más de él. Evidentemente, tratándose de un clásico tan valioso y con fama de tener una conducción al límite muy delicada, y habiéndolo conducido unos 100 kilómetros, no vamos a poder hablar de derrapadas o de pasos por curva a 200 km/h.
No obstante, la prueba sí fue suficiente para anotar algunos detalles de su respuesta. En primer lugar, al llevar “todo atrás”, si aceleramos con mucha decisión parece que el coche quiera “hacer un caballito”. No es un dragster, y es imposible que las ruedas delanteras se despegasen del asfalto, pero al notar como “tira” de atrás y llevar delante tan poco peso, sí sentimos ese impresionante y excitante empuje junto a unos milímetros de oscilación ascendente (¡afortunadamente no llegamos a despegar, menos mal!).
Pero volar –aunque a ras de suelo- sí que vuela, ya que cuando el turbo va “engatillado” todo pasa muy, muy rápido. Sin embargo nos sorprendió gratamente un aspecto, y es la entrada del turbo, pues aunque al ser muy fuerte su empuje es conveniente estar bien atentos a sus reacciones, no es una entrada violenta. Y es que Porsche aprovechó su vasta experiencia en motores turbo de competición para lograr corregir ese defecto de aquellos turbo de la época (el largo tiempo de respuesta del turbo). De esta forma, sin perder el encanto de esa “patada turbo”, la “patada” se produce de una forma bastante progresiva, lo que repercute positivamente en la eficacia y seguridad.
En cuanto a lo demás, nos sorprendió también la potente frenada (aunque los Porsche siempre han llevado fama de frenar muy bien), y el escaso balanceo de la carrocería al pasar por las curvas (algo lógico si tenemos en cuenta la elaborada suspensión y el bajo centro de gravedad). Pues bien, hasta aquí hemos llegado, porque para hablar de su comportamiento al límite deberíamos habernos trasladado a un circuito, ya que la configuración del 911 Turbo, unido a su contenido peso y tremenda “patada”, y a la ausencia de elementos electrónicos de seguridad, hacen que la carretera abierta no sea el lugar apropiado para exprimirlo.
En definitiva, el Porsche 911 Turbo de 1988 es el último superdeportivo a la vieja usanza que quedaba a finales de los 80, antes de entrar en la era en la que las comodidades, los estándares de seguridad y el aburguesamiento.

FICHA TECNICA

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CARACTERISTICAS TECNICAS 911 TURBO 1988 Precio cotización actual (30.000 euros aprox) Longitud 4,293 mts Anchura 1,773 mts Distancia entre ejes 2,273 mts Peso 1.335 kgs Posición Motor Posterior Alimentación Inyección Bosch K-Jetronic y turbo KKK Cilindros 6 boxer Cilindrada 3.299 c.c Potencia 300 cv a 5.500 rpm Par máximo 412 Nm a 4.000 rpm Velocidad máxima 260 km/h Aceleración 0-100 5,3 seg Frenos Discos ventilados con pinzas de cuatro pistones Suspensión delantera McPherson por paralelógramos Suspensión trasera Barzo oscilante y barra de torsión Neumáticos 205/55 VR 16 (delante) y 245/45 V6 16 (atrás)

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