Porsche 911 Targa 4S PDK: Regreso del 'cabrio' original

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Raúl Toledano15 oct 2014
Probamos la legendaria carrocería Targa del 911, que Porsche ha recuperado en la 7ª generación de su deportivo bajo los patrones de diseño originales, pudiendo disfrutar de una conducción lúdica sin perder las prestaciones y eficacia del tremendo motor bóxer de 400 cv combinado con la tracción total y el cambio PDK.
"¿Qué es eso?" "¿Es un Porsche abierto por la mitad, no?" "Es un 911 como los de antes" "¡Qué preciosidad, y encima descapotable!" "Uaaauuuh". Cinco días en pleno Veranillo de San Miguel a los mandos de un 911 Targa 4S es como, de repente, sentirse observado junto a la Infanta Margarita de Austria en Las Meninas del genio Velázquez. Porsche te da la oportunidad de sentarte -o casi tumbarse- sobre el eje trasero más famoso del mundo -sobre el que cuelga el motor 3.8 litros bóxer que a veces parece hablarte en lugar de bramar- y formar parte de uno de los cuadros con ruedas más admirados del planeta: el 911 que, bajo el código 991, recobra la mítica carrocería Targa.
Después de 16 años -entre 1997 y 2013- convertida en una especie de variante coupé con techo acristalado practicable escondido tras la luneta trasera, el 911 Targa recupera su vieja tradición y su enorme personalidad: el arco plateado fijo del pilar B tras los asientos delanteros, con inscripciones “Targa” en aluminio incluidas, y una amplia superficie de vidrio en forma de bóveda sobre las testimoniales plazas traseras. El 911 Targa recupera su vieja tradición y su enorme personalidad
Actualmente, la gama 911 queda organizada en torno a tres carrocerías, como siendo puristas ocurrió entre 1982 y 1997: Coupé, Cabriolet y Targa. Porsche tardó casi 20 años en lanzar el primer 911 Cabriolet, y fue debido al descomunal éxito comercial -hasta el 40% de las ventas llegó a representar- de este 911 Targa que hoy, ya en pleno siglo XXI, supone un salto en el tiempo con los mejores avances tecnológicos de la industria y de una marca tan vanguardista como Porsche.
El Porsche 911 Targa tiene algunas peculiaridades respecto a sus hermanos. Por ejemplo, las dos mecánicas disponibles ('4' de 350 cv de potencia y '4S' de 400 cv) van siempre combinadas con la tracción integral, aumentando su peso y por lo tanto perdiendo cierta agilidad respecto al 911 Coupé, que además es unos 12.000 euros más barato. Respecto al 911 Cabriolet, del que toma su chasis pero reforzado, el Targa es 1.000 euros más económico pero las singularidades de su diseño le impiden por ejemplo descapotarse en movimiento (por motivos técnicos y legislativos), algo que sí es posible en el cabrio normal (hasta 50 km/h).Las singularidades de su diseño le impiden descapotarse en movimiento
En este punto es obligado remontarse a las expresiones de asombro del público que visita nuestro 911 Targa. En la estética general recuerda en todo al 911 de séptima generación, con una silueta donde lo horizontal prima por encima de las curvas (ahí están las nuevas y afiladas ópticas traseras o los LED diurnos delanteros en la parte baja del paragolpes) sin poner en cuestión el concepto original con sabor añejo del 911 de toda la vida. Hasta aquí, y con la salvedad del predominante arco central cromado, la joya es reconocible: “¡Qué pasada!”. Pero entonces, viene la apoteosis: descapotar el nuevo 911 Targa es como ir al baile, no solo con la chica más guapa, sino también con la que baila más traviesamente. La enorme cúpula de cristal se levanta hacia atrás acompañada de la parte posterior de la propia carrocería, dejando que unos brazos articulados recojan el minitecho de lona de las plazas delanteras en forma de "Z" y lo depositen tras los asientos traseros, momento en el cual el conjunto luneta/carrocería vuelve a acoplarse sobre el pilar central que siempre se mantiene fijo, como preguntando, "¿hay una chica más sexy que yo?".
Esta obra arquitectónica sin réplica en la competencia y que es un deleite para los sentidos tiene algunos puntos débiles (hasta Porsche es humana) que complican la justificación de una factura tan colosal: el Targa 4S con cambio PDK cuesta de base 146.810 euros. Hay descapotables -conceptualmente muy distintos- con potencias similares o superiores mucho más baratos: Audi RS5 Cabrio, BMW M4 Cabrio, Jaguar F-Type Convertible, Mercedes SL 500, Corvette Stingray Cabrio... Y, entendiendo que por seguridad el proceso de capotar o descapotar se tenga que realizar completamente parado, en ninguno de sus posibles rivales el tiempo de espera para cualquiera de estas maniobras es tan elevado, algo más de 20 segundos. Tampoco ninguno necesita de tantos refuerzos que aumenten su peso total (1.650 kg) y mermen sus prestaciones de tal manera. Y lo peor, el confort se ve comprometido, tanto al descubierto como techados, por unas reverberaciones en los puntos de unión de la luneta trasera con la carrocería que incomodan la marcha.
a favor- Estética y concepto original- Prestaciones y sonoridad- Precisión dinámicaen contra- Ajuste techo de cristal- Maletero y plazas traseras testimoniales- Peso total algo elevado
Teniendo el dinero necesario, ¿es el 911 Targa una compra razonable? En estos niveles lo razonable es ser irrazonable. Y aquí tiene mucho valor una especie de amor incondicional, de furor automovilístico, por conducir un deportivo contracultural ideado hace cincuenta años y cuyo nombre Targa es un reconocimiento a los coches de carrera del siglo pasado, en concreto, a los Porsche que triunfaron diez veces en la Targa Florio, la mítica carrera disputada en la isla de Sicilia entre 1906 y 1977 y que Porsche ganó diez veces. Y eso vale 25 millones de las antiguas pesetas... O mucho más.
Porque por encima de sus particularidades, esto es un pedazo de 911 Carrera 4S con un motor de seis cilindros bóxer y 3.8 litros de cilindrada que otorga 400 cv de potencia máxima a 7.400 rpm y 440 Nm de par a 5.600 rpm. En otras palabras que el Targa sube de vueltas como un demonio mientras la mecánica de aspiración en posición central-trasera atrona a poco que la insinuemos con el acelerador. Esa sensación de empuje inmediata y de tremenda elasticidad se acrecientan gracias a la colaboración del cambio automático de doble embrague y siete velocidades PDK (4.000 euros más caro que el manual, también de siete relaciones) que catapultan al Targa 4S hasta los 294 km/h de velocidad punta y 4,6 segundos de aceleración de 0-100 km/h (una décima más lento que el 911 Cabriolet). Entonces, el que exclama "uauuuh" es el conductor-piloto, que siente cómo las transiciones del cambio son tan fulgurantes como suaves, con unos bajos estupendos y sin rastro del más mínimo vacío en todo el régimen motor hasta alcanzar el corte de inyección.No se sabe por qué gusta más su motor, si por las prestaciones o por la elasticidad y sonoridad con la que sube de vueltas
Debajo de la hermosa carrocería, además de este colosal motor, se esconde la última tecnología de la marca germana. La tracción total que implica un ensanchamiento (4,4 cm) de las aletas traseras; una dirección electromecánica suave y dulce a baja velocidad y precisa y directa a marchas altas; unos amortiguadores de dureza variable (PASM) o el control vectorial del par (una especie de autoblocante en las ruedas delanteras). Elementos, todos, de serie en un Targa 4S que en nuestra unidad de prueba añade equipamientos para aumentar la seguridad y mejorar el rendimiento dinámico: el Control Dinámico del Chasis PDCC (3.665 €) que interviene sobre las barras estabilizadoras, el paquete Sport Chrono con navegación (2.308 €), el control crucero adaptativo (2.647 €) o los frenos cerámicos PCCB (9.706 €).
Dinámicamente es un Porsche del siglo XXI, sencillo de conducir y cómodo para el día a día, a pesar de las vibraciones de la luneta ya comentadas. Todo es armonioso en el día a día: visibilidad, maniobrabilidad y confort de marcha son valores a ponderar en este 911 Targa. Como dijimos en la prueba del 911 Carrera 4S Coupé, "un superdeportivo de uso diario". Circulando con el techo puesto, la insonorización del exterior es impecable; y en modo Targa con las lunetas delanteras levantas, parece como un modelo cerrado con techo practicable: es decir, a velocidades legales se puede mantener una conversación sin problemas.A pesar del mal encaje de la luneta con la carrocería, el resto de la insonorización es muy buena
Con un consumo homologado de 9,2 litros, las medidas de eficiencia (Start/Stop incluido) consiguen que el gasto real no se dispare por encima de los 13 litros en una conducción moderada. Aunque privarse de ese sonido, esa elasticidad, esa sinergia cambio/motor que te hunde contra el asiento en aceleraciones fuertes o esa exactitud quirúrgica a la hora de trazar curvas, no es propio del comprador tipo el 911 Targa con código 991, el descapotable original de Porsche.