Porsche 911 Carrera S PDK: ¡Va todavía mejor!

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Enrique Marco30 ene 2012
Parecía casi imposible, pero el nuevo 911 va mucho mejor que su predecesor. Si a simple vista no cambia demasiado, las modificaciones efectuadas en esta generación 991 son sustanciales. Probamos el Carrera S de 400 cv con cambio PDK
CONTACTO
Está a punto de cumplir los 50, pero el Porsche 911 en su nueva generación (código 991) se encuentra más joven que nunca. A simple vista no parece presentar cambios revolucionarios pero, tras examinarlo al detalle y probarlo, resulta alucinante comprobar como ha podido mejorar en tal medida. Nosotros condujimos el 911 Carrera S con cambio PDK de 400 cv de casi 120.000 euros, un deportivo de empaque cuyos rivales más directos por deportividad, carrocería, potencia y precio podrían ser el Aston Martin Vantage V8 S Sportshift (430 cv y más de 140.000 ) y el Audi R8 4.2 FSI aut. (430 cv y 135.600 ); a los cuales el nuevo Porsche supera tanto en prestaciones como en eficiencia mecánica.
Lo primero que observamos del 911 (código 991) es que respecto al anterior 911 (código 997), si bien conserva las características señas de identidad, estiliza su silueta tanto en el propio armazón como con detalles como los finos pilotos traseros. Visto de frente el 911 es ahora todavía más agresivo, y visto por detrás hace gala de una línea más fina y deportiva. La verdad es que el chasis se ha alargado y ensanchado, lo cual, como veremos más adelante repercute positivamente en el comportamiento dinámico; pero también contribuye a darle una mayor prestancia si cabe. Eso sí, un pequeño apunte, el color azul oscuro metalizado de nuestra unidad es muy elegante, pero, sobretodo en las fotos, no deja ver bien toda la belleza del nuevo 911.

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El interior ahora es más lujoso, moderno y completo
Entramos al puesto de conducción y los cambios saltan a la vista; y aquí sí nos convence la tonalidad del coche de pruebas. Sobretodo se respira más lujo (y más en la versión probada y fotografiada, que venía con varios extras) y se olvida un poco la simplicidad del salpicadero que en anteriores generaciones caracterizaba a esta saga de deportivos. Ahora existe una consola central que recuerda a la del Panamera por su altura y extensión hasta la parte donde iría el freno de mano, mecanismo del cual se prescinde para incorporar ahora un sistema eléctrico. El conjunto de la consola se remata con un navegador más moderno que el anterior y colocado en posición más alta. Más cambios los encontramos en el propio cuadro de mandos, donde ahora una de las cinco típicas esferas es un display de información múltiple (incluido el navegador).
Los clientes de Porsche, y más de un modelo como el 911, acostumbran a ser sibaritas, y por ello la marca de Stuttgart ofrece una enrome cantidad de extras, tanto en materia técnica como de lujo y confort. Por ejemplo esta unidad incluía el interior totalmente de cuero, hasta en el salpicadero. No obstante de serie ya viene con los asientos parcialmente tapizados en cuero, el volante de piel y el techo en alcántara; aunque no se verán esas elegantes costuras por el tablero de mandos que sí veíamos en nuestra unidad (precio de este extra: 3.610 ). Más cosas que nos gustaron, aunque luego nos enteramos que eran extras, las encontramos en el volante. Las levas del cambio PDK del coche que probamos eran las típicas de otras marcas, grandes, separadas por detrás del volante, y con la derecha para subir de marchas y la izquierda para bajar. Sin embargo Porsche sigue ofreciendo de serie el volante multifunción, que como en los anteriores modelos que probamos de la marca siguen utilizando dos levas en el propio volante, las cuales sirven tanto para subir como para bajar marchas, accionando hacia delante o hacia atrás. Algunos porschistas ya se han acostumbrado y las ven beneficiosas, pero a nosotros nos gustaron más las opcionales de la unidad probada.

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Con los numerosos extras que ofrece Porsche, el 911 puede encarecerse sustancialmente
Otro de los elementos opcionales que influye tanto en la decoración como en la dinámica es el Kit Sport Chrono, que incluye el cronómetro analógico y digital que se ve en la parte superior central del tablero, y que añade un botón mediante el cual modificamos diversos parámetros del coche para dotarle de un comportamiento más deportivo. Las llantas de aleación de 20 pulgadas sí son de serie, aunque estas de las fotos tienen un decoración opcional. Por cierto, los únicos detalles que diferencian a simple vista al Carrera S de 400 cv del Carrera de 350 cv son las llantas (de 19 pulgadas en el menos potente) y las salidas de escape (dos en el Carrera y cuatro en el Carrera S).
Arrancamos el motor boxer de seis cilindros atmosférico y el típico sonido Porsche nos vuelve a encantar. Este motor de 3,8 litros de cilindrada (400 cc más que el Carrera normal) suena todavía mejor, e incluso con algunos programas de uso se modifica la melodía para que sea más audible todavía. En Porsche dicen que han mejorado el cambio PDK y que ahora es todavía más rápido. Nos lo creemos porque son gente seria, pero iba ya tan bien el anterior que si no pruebas a fondo uno detrás de otro no te enteras. Las cifras de prestaciones hablan por sí solas, e incluso con el kit opcional Sport Chrono se pueden hacer salidas desde parado con el Launch Control activado, momento en el que este coche marca en el 0 a 100 km/h un tiempo de 4,1 segundos (4,3 segundos sin este dispositivo conectado). En cuanto a la plenitud y a la respuesta de este propulsor que genera 440 Nm a 5.600 rpm, sólo podemos decir alabanzas. Empuja como un demonio, suena de cine y parece que no tiene fin, pues puede llevar al 911 Carrera S PDK hasta los 302 km/h (304 km/h con cambio manual). Además, los consumos se han reducido sustancialmente, y si circulamos a velocidades moderadas cosa difícil con este coche- podemos marcar medias de consumo de 8,7 l/100 km.

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Esta generación ha mejorado su motor, pero todavía más su comportamiento dinámico
Pero si el empuje de su motor fascina, el comportamiento de esta nueva generación deja boquiabierto. En temas de potencia, los 15 cv que ha ganado este 991 respecto al 997 no son nada espectacular; pero en temas de puesta a punto y sensaciones de conducción la ganancia es muy importante. Se mantiene la agilidad típica del 911, el buen tacto de dirección y las altas dosis de diversión; pero ahora su conducción parece más fácil y segura. Ha crecido sólo unos milímetros en achura de vías, pero da la sensación de que llevas un coche más ancho, que va sobre raíles. En distancia entre ejes ha ganado 10 cm, aunque como se han llevado las ruedas más hacia el exterior de la carrocería, la longitud total del coche apenas gana poco más de 5 cm, para llegar ahora a los 4,49 metros. La anchura y la altura prácticamente no han variado, con 1,81 metros de ancho y 1,29 metros de alto. Finalmente, aunque ya sea un tópico en Porsche, y nos impresione generación tras generación, no podemos dejar de dar un breve apunte sobre la frenada. Su potente equipo con discos ventilados de 340 mm, sus escasos 1.415 kilos de peso o sus generosos neumáticos de 245/35 R20 delante y 295/30 R20 detrás permiten que el 911 se detenga mucho antes que la inmensa mayoría de los vehículos. En definitiva, una nueva generación que con su espectacular paso adelante continuará enriqueciendo el mito 911.