Peugeot 208 Allure 1.2 VTi - Active 1.4 VTi, la batalla del tres:

Peugeot 208 Allure 1.2 VTi - Active 1.4 VTi, la batalla del tres 1
Agencia EFE25 sep 2012
Las exigentes normas de emisiones están llevando a una agotadores carrera tecnológica entre los fabricantes de automóviles y a la inducción de un cambio de hábitos en los conductores, que han de aceptar motores de menor tamaño a cambio de prestaciones parecidas o superior y menores consumos.

Esta es la batalla del tres, de los motores de tres cilindros, que están empezando a situarse en los catálogos de algunos fabricantes como una alternativa real y muy interesante frente a los habituales tetracilíndricos en las cilindradas de hasta 2.0 litros.

Pues bien, algunos fabricantes están logrando, con capacidades de de 1.0 y 1.2 litros rendimientos sorprendentes que llegan a ser la alternativa racional a los 1.6, 1.8 y 2.0 litros, con prestaciones equivalentes y, lo más importantes, consumos y emisiones realmente interesantes.

La estrategia no es otra que la que recibe la denominación 'downsizing', un ejercicio de reducción que toda la industria del automóvil está aplicando a los motores, pero también a la reducción del peso e, incluso, del tamaño, pero sin perder prestaciones o ganándolas, como es el caso de Peugeot, que en el 208 ha logrado, de forma genérica, una mayor ligereza y hasta un menor tamaño que su predecesor, el 207, pero sin merma de las cotas interiores y ganando claramente en algunas de ellas.

El menor tamaño del 208 viene impuesto por un voladizo delantero más reducido (6 centímetros menos que el 207) y el voladizo trasero más corto (-1 cm), una menor anchura (-2 cm) y menos altura (-1 cm respecto al 207).

Las nuevas cotas, que no han mermado el espacio interior, y aún lo han mejorado, benefician unas mejores proporciones para un diseño que la marca gusta decir que ha sido regenerado, marcando algunos rasgos futuros para el resto de los modelos de la marca, y un menor peso, que llega a ser de 173 kilogramos menos que el 207.

El centro de esta prueba dinámica ha sido el motor. Por un lado el nuevo y recién llegado de tres cilindros, turboalimentado, embarcado en este caso en una carrocería de tres puertas y con el acabado más completo, y el 1.4 de mayor potencia, aunque de peores respuestas en baja y más consumidor, asociado en esta prueba a la carrocería de cinco puertas y terminación intermedia.

Inclinar la balanza hacia uno u otro no es fácil, pero a tenor de los consumos, lo cual ya es un dato objetivo, y las respuestas y recuperaciones en baja, también objetivo, aunque en este terreno las sensaciones de conducción tienen gran importancia, el lado de los tres cilindros es el favorable.

El tres cilindros del grupo PSA Peugeot Citroen surge de un pliego de condiciones elaborado en 2008, que fijaba como objetivos la reducción de las emisiones de CO2 y del consumo, el tamaño y la optimización del peso, además de un nivel de prestaciones definido por una potencia específica de 50 kW (68 CV por litro). En la versión 1.2, la protagonista de esta prueba, rinde 82 caballos.

Se trata de excelentes valores de potencia, pero lejos del que ahora puede ser considerado el rey de los tres cilindros, el 1.0 EcoBoost de Ford, que está llamado a ser la referencia tecnológica para el resto de los fabricantes.

El sorprendente Ford rinde, por ahora, 125 caballos, y con un grado de vibraciones y valores acústicos que tienen perplejo al sector.

Cierto es que este motor está sobrealimentado y utiliza inyección directa, dos soluciones que PSA ya ha anunciado a partir de 2013, constituyendo una evolución que deberían igualar las prestaciones de tricilíndrico de PSA a las del formato Ford y harían, además, que el 1.2 VTi cumpliera con la próxima norma europea de emisiones, la Euro 6.

No obstante, no hay que restar méritos a esta primera entrega tricilíndrica de PSA, muy bien ajustada al 208, hasta el punto de ganarle la partida al cuatro cilindros en muchas de sus facetas. Por ejemplo, el 1.2 VTi reduce en 21 kilos el peso del 1.4 VTi y las emisiones en un 25 %.

El desarrollo del nuevo motor ha generado el registro de 52 patentes, de las que 23 se refieren a la arquitectura del motor y sus periféricos, 20 al control del motor y 9 a los procesos y herramientas de fabricación específicos.

Le eficiencia del 1.2 mejora con el empleo de diferentes tecnologías para reducir las pérdidas por rozamiento, que suponen alrededor de una quinta parte de la energía consumida por un motor, de modo que en este caso se han reducido un 30 % con un revestimiento 'Diamond Like Carbon' en los ejes de los pistones, los segmentos y los empujadores, una correa de distribución húmeda integrada en un cárter, y un descentrado de los pistones.

La combustión también se ha optimizado mediante la mejora de la aerodinámica de las cámaras y la adaptación del encendido a un funcionamiento con un fuerte porcentaje de gases residuales.

La culata está fabricada con un sofisticado sistema de molde, un proceso industrial que reduce el número de piezas y el volumen, de forma que el colector de escape, el módulo de salida de refrigeración y los soportes del motor están integrados en la estructura.

El 1.2 VTi está dotado de un árbol de equilibrado contra-rotante que reduce las vibraciones características de los tres cilindros. El resultado es una notable mejora del confort acústico y de las vibraciones, aunque no al nivel del EcoBoost.

En 2013 llegará una versión del motor 1.2 VTi asociada a una caja manual pilotada CMP y dotada del sistema de parada y arranque (Stop & Start), dos novedades que rebajarán los actuales 104 gramos de CO2 por kilómetro a la cifra de 95.

El motor 1.2 VTi se muestra a ralentí con un tono y vibraciones propias de un tres cilindros, aunque algo matizadas. La percepción de manejar un tres cilindros desaparece a medida que se utiliza el motor a los ritmos habituales de rodadura y, especialmente, a las velocidades de crucero más cómodas para esta configuración, alrededor de las marcadas como legales.

Una diferencia notable en relación al 1,4 está en las recuperaciones. La distribución variable hace que el 1.2 reaccione mejor que el 1.4, creando la sensación de que está turboalimentado, y es que la entrega de par está en el 1.2 en las 2.750 revoluciones y en el 1.4 en las 4.000. Una notable diferencia que convierte en imbatible al pequeño.

El motor 1.2, algo perezoso hasta llegar a la zona de las 2.000 revoluciones, es muy alegre a partir de esta frontera. Se muestra mucho más, aunque en velocidad punta el 1.4 supera al tricilíndrico

El punto en el que también se percibe una gran diferencia a favor del 1.2 es en el consumo. También aquí da una lección al 1.4.

Un buen trabajo el de PSA Peugeot Citroen con este motor, que, a tenor, de los prometido por el fabricante, aún tiene mucho recorrido en sus dos versiones, la 1.0 (no confundir con el tricilíndrico que comparte con Toyota para el Aygo y el C1) y la 1.2.

El 208 es en sí mismo un utilitario bien trabajado en tordas sus facetas, con alguna solución que marca diferencias con el resto, como es el nuevo puesto de conducción y toda la arquitectura que le rodea.

El conductor de un 208 se enfrenta a un cambio de ergonomía profundo. Los automóviles, de forma general, ofrecen un puesto de conducción con volantes muy grandes, en comparación con la propuesta de este nuevo Peugeot, que concentra dentro de su circunferencia la visión de los datos del cuadro de instrumentos, lo que crea una posición elevada del timón.

Pues bien, Peugeot se ha atrevido a romper el concepto tradicional y ha diseñado un volante muy pequeño de circunferencia, achatado en las zonas superior e inferior, y una arquitectura del cuadro de instrumentos que sólo es visible por encima del volante.

Al principio, parece extraña, pero a medida que se hacen kilómetros con esta nueva ergonomía más confortable resulta la conducción, sin merma del dominio del coche. Tener los brazos más bajos reduce la fatiga considerablemente.

En el centro del tablero, Peugeot se ha atrevido a situar en su parte superior una pantalla táctil que es equipamiento de serie desde el segundo nivel de acabado. Se trata de una pantalla de 7 pulgadas que permite acceder a la radio, a la comunicación manos libres Bluetooth o lectura de ficheros musicales vía una conexión USB o con la función streaming de audio. La pantalla permite añadirle la función de navegación, por la que se han de pagar 500 euros.

Otro campo en el que ha avanzado el 208 es en el eco-desarrollo, ya que con la integración de materiales verdes en un 25% de los 170 kilos de polímeros (sin contar el caucho) presentes en el vehículo supera con gran diferencia las cifras del 207, en el que este porcentaje es del 7 %,

El uso de estos materiales y de elementos reciclados, asegura la marca, lleva a un ahorro de hasta 1.600 toneladas anuales de petróleo.

La eficiencia es una cualidad también del comportamiento dinámico del coche. Las cualidades dinámicas del 208 responden a un buen chasis que transmite las particulares sensaciones de Peugeot en este segmento.

Un chasis que admite muchos caballos, una suspensión confortable, pero que coloca bien la carrocería en curva, sin inclinaciones excesivas, y una excelente frenada, quizá excesivamente asistida, marcan unas prestaciones dinámicas muy agradables, a las que suman las de una dirección asistida combinada con la nueva ergonomía del puesto de conducción, para crear nuevas sensaciones de control del tren delantero y de maniobra urbana.

La conclusión tras varios cientos de kilómetros recorridos con cada uno de las dos versiones probadas es que, en general, es uno de los mejores de su segmento, con un alto valor tecnológico ambos.

De los dos, por respuestas motrices y consumo, el tres cilindros gana la partida claramente; en arquitectura, la funcionalidad del cinco puertas es superior, y en diseño gana en atractivo el de tres puertas.

Puesto en su segmento de mercado, el 208 exhibe un precio básico que no es desde luego el más económico del mercado, y puede crecer hasta cantidades inapropiadas para estar en la parte que le corresponde si se le quiere dotar de un completo equipamiento.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

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1.2 VTi 1.4 VTi

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Longitud 3.962 m.

Anchura 1,829 m.

Altura 1,460 m.

Distancia entre ejes 2.538 m.

Vía delantera 1,475 m.

Vía trasera 1,470 m.

Peso 975 kg

Capacidad depósito 50 l.

Capacidad maletero 311 l.

Coeficiente aerodinámico 0,29

Posición motor Delantero, transversal

Alimentación Inyección indirecta con turbo

e intercooler

Distribución Variable en admisión y escape

Cilindros 3 en línea (12V) 4 (16V)

Cilindrada 1.190 c.c. 1.397 c.c.

Potencia máxima 82 CV (5.500 rpm) 95 CV (6.000)

Par máximo 118 Nm (2.750 rpm) 138 Nm (4.000)

Velocidad máxima 175 km/h 188 km/h

Aceleración 0-100 km/h 12,2 seg. 10,5 seg.

Consumo medio 4,5 l 5,6 l.

Emisiones CO2 104 g/km 129 g/km

Impuesto de Matriculación Exento 4,75 %

Dirección Cremallera. Asistida eléctrica

Diámetro de giro 11,3 m

Frenos delanteros Discos ventilados (266 x 24 mm)

Frenos traseros Tambores 8'

Suspensión delantera Eje pseudo McPherson

Suspensión trasera Eje de traviesa deformable

Tracción Delantera

Neumáticos 195/55 R 16 185/65 R 15

Transmisión Manual de cinco velocidades

Equipamiento de serie ESP, que incluye el ASR (control

de tracción), el CDS (control de

estabilidad), el AFU (asistencia

de frenado de emergencia) y el REF

(repartidor electrónico de

frenada) y ABS.

Precio 15.300 euros 14.900 euros

RESTO DE GAMA

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Versión Cilindrada Potencia PVP

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Gasolina 3p:

ACCESS 1.0 VTi 999 c.c. 68 CV 11.650

ACCESS 1.2 VTi 1.199 c.c. 82 CV 12.250

ACTIVE 1.0 VTi 999 c.c. 68 CV 13.200

ACTIVE 1.2 VTi 1.199 c.c. 82 CV 13.800

ACTIVE 1.4 VTi 1.397 c,c, 95 CV 14.400

ALLURE 1.2 VTi 1.199 c.c. 82 CV 15.300

ALLURE 1.4 VTi 1.397 c.c. 95 CV 15.900

ALLURE 1.6 VTi 1.598 c.c. 120 CV 16.500

ALLURE 1.6 THP 1.598 c.c. 155 CV 18.100

Gasolina 5p:

ACCESS 1.0 VTi 999 c.c. 68 CV 12.150

ACCESS 1.2 VTi 1.197 c.c. 82 CV 12.750

ACTIVE 1.0 VTi 999 c.c. 68 CV 13.700

ACTIVE 1.2 VTi 1.197 c.c. 82 CV 14.300

ACTIVE 1.4 VTi 1.397 c.c. 95 CV 14.900

ALLURE 1.2 VTi 1.197 c.c. 82 CV 15.600

ALLURE 1.4 VTi 1.397 c.c. 95 CV 16.200

ALLURE 1.6 VTi 1.598 c.c. 120 CV 16.800

Diesel 3p:

ACCESS 1.4 HDi 1.398 c.c. 68 CV 13.200

ACTIVE 1.4 HDi 1.398 c.c. 68 CV 14.750

ACTIVE 1.4 e-HDi B. Lion 1.398 c.c. 68 CV 15.550

ACTIVE 1.6 e-HDi 1.560 c.c. 92 CV 15.600

ACTIVE 1.6 e-HDi CMP 1.560 c.c. 92 CV 16.200

ALLURE 1.4 HDi 1.398 c.c. 68 CV 16.250

ALLURE 1.6 e-HDi 1.560 c.c. 92 CV 17.100

ALLURE 1.6 e-HDi CMP 1.560 c.c. 92 CV 17.700

ALLURE 1.6 e-HDi 1.560 c.c. 115 CV 17.800

ICE VELVET 1.6 e-HDi 1.560 c.c. 115 CV 22.500

Diesel 5p:

ACCESS 1.4 HDi 1.398 c.c. 68 CV 13.700

ACTIVE 1.4 HDi 1.398 c.c. 68 CV 15.250

ACTIVE 1.4 e-HDi FAP CMP B. L. 1.398 c.c. 68 CV 16.050

ACTIVE 1.6 e-HDi 1.560 c.c. 92 CV 16.100

ACTIVE 1.6 e-HDi CMP 1.560 c.c. 92 CV 16.700

ALLURE 1.4 HDi 1.398 c.c. 68 CV 16.550

ALLURE 1.6 e-HDi 1.560 c.c. 92 CV 17.400

ALLURE 1.6 e-HDi CMP 1.560 c.c. 92 CV 18.000

ALLURE 1.6 e-HDi 1.560 c.c. 115 CV 18.100

BUSINESS LINE 1.0 Vti 1.560 c.c. 68 CV 13.260

BUSINESS LINE 1.4 HDi 1.560 c.c. 68 CV 14.810

BUSINESS LINE PACK 1.2 VTi 1.560 c.c. 82 CV 14.690

BUSINESS LINE PACK 1.4 HDi 1.560 c.c. 68 CV 15.640

COMPETENCIA DIRECTA

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Modelo Cilindrada Potencia PVP

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Alfa Romeo MiTo 0.9 TwinAir 875 c.c. 85 CV 15.310

Audi A1 1.2 TFSI 1.197 c.c. 86 CV 16.400

Audi A1 Sportback 1.2 TFSI 1.197 c.c. 86 CV 17.130

Chevrolet Aveo 5p 1.2 16V LT 1.229 c.c. 86 CV 10.100

Citroën C3 Collection VTi 1.397 c.c. 95 CV 14.290

Citroën DS3 Design VTi 1.397 c.c. 95 CV 16.000

Dacia Sandero Laureate 1.2 16v 1.198 c.c. 75 CV 9.300

Fiat Punto 0.9 TwinAir 3p 875 c.c. 85 CV 11.631

Fiat Punto 0.9 TwinAir 5p 875 c.c. 85 CV 12.026

Ford Fiesta 3p Titanium 1.25 1.242 c.c. 82 CV 13.850

Ford Fiesta 5p Titanium 1.25 1.242 c.c. 82 CV 14.600

Hyundai i20 5p 1.2 City 1.248 c.c. 85 CV 11.090

Kia Rio Concept 1.2 CVVT 3p 1.248 c.c. 86 CV 10.135

Kia Rio Drive 1.2 CVVT 5p 1.258 c.c. 86 CV 11.750

Lancia Ypsilon 0.9 TwinAir 875 c.c. 85 CV 14.084

Mini One 1.580 c.c. 75 CV 15.900

Nissan Micra Acenta 1.2 1.198 c.c. 80 CV 12.400

Opel Corsa 1.2 Selective 3p 1.229 c.c. 85 CV 12.023

Opel Corsa 1.2 Expressiom 1.229 c.c. 85 CV 16.750

Seat Ibiza SC 12 12v 1.198 c.c. 70 CV 13.359

Seat Ibiza 5p 1.4 1.390 c.c. 85 CV 15.874

Skoda Fabia 1.2 TDI Ambition 1.197 c.c. 85 CV 11.475

Suzuki Swift 1.2 VVT GLX 3p 1.242 c.c. 94 CV 12.350

Suzuki Swift 1.2 VVT GLX 5p 1.242 c.c. 94 CV 13.150

Toyota Yaris 3p Active 70 998 c.c. 70 CV 11.640

Toyota Yaris 5p Active 100 1.390 c.c. 100 CV 13.000

VW Polo 1.2 TSI Advance 3p 1.198 c.c. 70 CV 10.915

VW Polo 1.2 TSI Advance 5p 1.198 c.c. 90 CV 13.280

Fernando A. Marqués