Morgan Aero 8: 1ª novedad desde 1938

Diego Zotes15 ene 2002
Anticipado hace más de un año, Morgan ha dado a conocer la realidad definitiva de su Aero 8, el nuevo roadster de la marca británica con motor V8 BMW 4.4 de 286 CV que rompe un poco con su conservadora imagen que data de 1938.
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PRIMERA NOVEDAD DESDE 1938

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Anticipado hace más de un año, Morgan ha dado a conocer la realidad definitiva de su Aero 8, el nuevo roadster de la marca británica con motor V8 BMW 4.4 de 286 CV que rompe un poco con su conservadora imagen que data de 1938.
Para el gran público, Morgan es un constructor artesanal cuya originalidad radica en mantener un modelo el 4 y Plus 4 que ha llegado a conquistar hasta un récord Guinnes por ser el coche en producción más antiguo del mundo (¡data nada menos que de 1938!). Y ahora que la marca se halla bajo la dirección de la tercera generación Morgan, surge este nuevo Aero 8 y primero en romper un poco la línea ultraconservadora de la marca, que no es que produzca coches «retro», sino simplemente que no ha cambiado su diseño en décadas. El Aero 8 pretende pues enlazar esta tradición clásica bajo un estilo más actual y un diseño más atrevido.

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Y como un nuevo Morgan sólo parece surgir de siglo en siglo, puede que por eso han esperado a 2001 para desvelar este Aero 8, con un bastidor totalmente nuevo e íntegramente realizado en aluminio, aunque sin renunciar a algunos elementos... en madera, en la mejor tradición Morgan.
CARROCERIA

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Su carrocería representa un compromiso entre la tradicional de los Plus 4 y 8, y un diseño clásico con toques futuristas. Así, se mantiene la típica parrilla, los grandes guardabarros y sus estribos, y el largo capó bajo el cual se esconde el 8 cilindros en V de 4.398 cc, que rinde 286 CV a 5.400 rpm, con un par máximo de 45 mkg a 3.600 rpm. Una mecánica que para un peso oficial de una tonelada justa le permite acelerar en menos de 5 segundos de 0 a100 km/h. Su velocidad máxima es de 270 km/h, con un consumo combinado de 12,4 litros/100 km, con un mínimo extraurbano de 8,9 y un máximo urbano de 18,4.
Su presencia ciertamente impone, ya que apenas ha variado sobre el prototipo visto en Ginebra. Mantiene el frontal cóncavo, con los paragolpes adosados a la parte anterior de los guardabarros, y una depresión central para facilitar la entrada de aire por la toma inferior bajo la matrícula, que es la principal. Y sobre todo, mantiene sus curiosos faros circulares, encastrados por la cara interior de las prominentes aletas de los guardabarros, dando una sensación de estrabismo al mirar hacia adentro, aunque la óptica interior va orientada al frente, lo que le valió en su momento el apodo «superb squinted» (soberbio bizco) en la prensa británica del motor.

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Curiosamente el Morgan Aero 8 no renuncia a muchos detalles estilísticos de lo más «retro» presentes en los Morgan de siempre, aceptados como señas de identidad de la marca. Así, mantiene el parabrisas rectangular plano de escasa superficie, puertas con bisagras a la vista, manilla de apertura de manivela, tapón de gasolina cromado exterior, capó motor partido de apertura lateral, etc. Por detrás mantiene los pequeños pilotos circulares bajo la tapa plana del maletero, bastante aceptable al no tener que alojar rueda de repuesto, adoptando el habitual kit antipinchazo y contando además con sensor de presión de inflado. El resultado es una extraña mezcla de antigüedad y vanguardismo, cuyo mayor atractivo reside en ser realmente única.
Motor
MOTOR

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Si el motor es de procedencia germana, el cambio también, mientras la caja manual es una Getrag de 6 velocidades. Las suspensiones son independientes en ambos ejes por dobles paralelogramos, con muelles Eibach y amortiguadores Koni. Las ruedas abandonan las llantas de radios para incorporar unas de aleación de 5 brazos y 9x18 pulgadas, que calzan neumáticos 225/40 ZR 18, y parecen tanto más grandes cuanto más contenidas resultan las medidas de este roadster (4,12 m de largo, 1,77 de ancho y 1,20 de alto medida esta última que marca la mayor diferencia respecto al primer prototipo, que sólo tenía 1,09 m de alto).
Las mejoras del nuevo chasis de aluminio no sólo se limitan a ruedas y suspensiones. Los frenos también han sido convenientemente reforzados: 4 discos ventilados de 330 mm delante y 306 mm detrás, con pinzas delanteras de 4 pistones se encargan de pararlo en cualquier circunstancia, pero contrariamente a lo anunciado en su día, no contarán con ayudas electrónicas de ningún tipo (ni siquiera ABS). El «purismo» Morgan ha impuesto la exclusión no sólo del ABS, sino también del control de tracción y por supuesto, de el de estabilidad (ESP) Más discutible aún; no lleva airbags, si bien para 2003 contará con ellos (y posiblemente con alguna de las ayudas citadas, aunque sea como opción, ya que los sensores sí que los monta).

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Este purismo espartano de conducción no implica la renuncia a otros elementos de confort y lujo, como la madera auténtica en el interior o el inevitable cuero Connolly de la tapicería. También cuenta con aire acondicionado y espejos y ventanillas por mando eléctrico, así como un sofisticado equipo estéreo con sistema de navegación incluido (éste ya opcional). Pero la capota sigue siendo de accionamiento manual, y su Cx 0,39 es tan malo con ella puesta como quitada, aunque sea el Morgan más aerodinámico y menos ruidoso sin capota hasta hoy (80 Db a 120 km/h).
En definitiva, un coche único y singular, como no podía ser menos tratándose de un Morgan. Y también caro, casi 14,5 millones de pesetas (más de 86.500 euros), que suben a 15 millones y medio si se suman los extras previstos. Mucho dinero para este curioso y sin duda exclusivo cóctel de tradición y modernidad.