Mini Cooper SD, eficiencia de capricho:

Agencia EFE30 ago 2011
La existencia de alternativas muy eficientes dentro de la familia diesel de Mini convierte a la versión que protagoniza la prueba, la más potente de la gama, en un selecto capricho, también eficiente que muestra los resultados que está logrando el grupo BMW en la batalla por la reducción del consumo y las emisiones.

Los resultados prueban el elevado nivel de ingeniería del grupo automovilístico bávaro, que es capaz de aplicar principios muy estrictos de eficiencia energética sin renunciar a las prestaciones que caracterizan a cualquier BMW o Mini.

En este caso, estamos ante la última incorporación diesel al catálogo de Mini, el Cooper SD equipado con el motor tetracilíndrico 2.0 del grupo, probablemente el mejor diesel dos litros el mercado, en la configuración de 143 caballos de potencia, la misma que se emplea, por ejemplo, en el BMW 118d o en la opción equivalente del X1.

El Mini Cooper SD lleva de serie numerosas soluciones de la tecnología Minimalism, equivalente a la EficcientDynamics de BMW, como el sistema de recuperación de la energía de frenado, la función para y arranque, el indicador para el cambio de marcha adecuado, la servodirección de asistencia eléctrica o la activación de los grupos secundarios sólo cuando son necesarios.

Con estas medidas se reduce el consumo y algunas de las emisiones, como el dióxido de carbono, y con algunas más se actúa sobre las emisiones malignas para la salud, como las partículas, eliminadas con un filtro especial y un catalizador por oxidación.

La aplicación de estas medidas no resta temperamento dinámico de un motor que, en este caso, se caracteriza por un nivel sonoro extraordinariamente bajo en condiciones de uso normales y con timbres deportivos cuando el rendimiento exigido por el conductor sitúa el régimen de giro en la parte alta del cuentarrevoluciones.

Este nuevo Mini comparte los elementos distintos de un Cooper, con el grado de personalización que se desee. Al margen de las elecciones personales, el único elemento distintivo es la grafía SD en la parte trasera.

El Cooper SD es similar al Cooper S de gasolina. Comparte, por ejemplo, un faldón con entradas de aireación de mayor tamaño, un spoiler de techo en la parte trasera y salida doble del escape en la parte central de la defensa posterior.

En el interior tampoco hay distinciones. Este Mini mantiene su peculiar ergonomía, aunque pobre si se compara con la funcionalidad del resto de los turismos.

El gran reloj central, que puede albergar la pantalla de visualización de datos con la que se manejan el sistema multimedia y la navegación, es de difícil lectura para controlar la velocidad, lo que es mejor hacer en la pequeña pantalla digital que se encuentra en el cuentavueltas ubicado detrás del volante.

El motor de este Cooper SD es un buen complemento para la elevada capacidad dinámica del bastidor. El chasis de Mini sobra para este motor y proporciona las mismas sensaciones de conducción que se viven con las versiones más rabiosas y deportivas.

Las cualidades dinámicas de Mini constituyen una personalidad diferente del resto de sus equivalentes en el mercado. Cada Mini se comporta de forma similar, al margen de la opción motriz con la que se presente, que sólo determina la velocidad con la que se desarrollan las cosas, pero no la forma de responder en curvas lentas o rápidas e, incluso, en línea recta.

Del Mini renacido por el grupo BMW en el año 2001 (fecha desde la que se han vendido 1,7 millones de unidades) siempre se ha dicho que parece el de un kart, es decir, rápido en las reacciones y muy aplomado en curva. Con este motor no varían las cosas y, por prestaciones motrices. El Cooper SD se alinea entre las versiones más deportivas de la familia.

El ajuste de la suspensión es firme, con reacciones secas que pueden incomodar en largos recorridos y asfaltos de mala calidad, abundantes, por otra parte, en la red española de carreteras.

En línea recta, una buena calidad del firme es determinante en un coche de estas características, mientras en recorridos con abundancia de curvas, el elemento que tiene gran influencia en el comportamiento general es la dirección.

Este Mini, como el resto de la familia, equipa una dirección de asistencia eléctrica que envía las órdenes a las ruedas delanteras muy rápidamente, pero con una gran ausencia de sensaciones para el conductor.

Esta pérdida de información obliga, en conducción rápida, a una especial concentración del conductor para saber en qué posición están las ruedas delanteras para poder abrir correctamente la dirección y no encontrarse con una sobreactuación del tren delantero especialmente en las salidas de las curvas.

Haciendo la salvedad de este peculiar comportamiento de la dirección, una cuestión de ajuste que comparten otros muchos modelos del mercado, el comportamiento en conjunto de los dos trenes puede impresionar a quienes no han tenido la oportunidad de conducir un Mini.

Metido en la curva el tren delantero, el trasero sigue fielmente, pero sobre todo con mucha rapidez, el trazo del delantero y así se mantiene, firme, hasta la salida. La sensación recibida por el conductor es de extrema sujeción.

No obstante, como en todos, el chasis del Mini tiene un punto límite físico, cierto que muy elevado y al que será extremadamente difícil llegar para un conductor común, en el que el coche responde con una descompostura muy difícil de contrarrestar.

Una de las mejores sensaciones de conducción en curva es la de la frenada. Este Mini necesita muy pocos metros para detenerse, aunque no disponga del equipo más potente de la marca. El sistema aguanta bien la fatiga por uso intensivo.

El motor diesel más potente de la gama es este 2.0 litros. Con sus 143 caballos de potencia, pero por encima de ellos sus 305 Newton por metro como cifra de Par motor, nada tiene que envidiar a las versiones de gasolina con mayor curva de potencia.

Especialmente interesante es el grado de eficiencia logrado, con un consumo promedio oficial de 4,3 litros, que en la prueba subió por encima de los 5, y unas emisiones de CO2 114 gramos por kilómetros que le eximen del Impuesto de Matriculación. A pesar de ello, como apunte, el precio no mejora y se muestra muy alto.

El motor está gobernado por una caja de cambios manual de seis velocidades, ya utilizada en otras versiones, pero en este caso retocada para ajustar las relaciones y obtener del diesel un rendimiento deportivo similar al de un motor de gasolina, pero también aligerada, hasta el punto de que sus 44,8 kilos de peso la convierten en la más liviana de su tipo.

La aceleraciones en los primeros metros son contundentes. El elevado par se encarga de que en esta fase supere a un motor de gasolina, aunque a medidas que se cubren metros en esta fase de aceleración se pierde rendimiento y se llega así a esos más de 8 segundos en cubrir el 0 a 100 km/h. El valor no está mal, a pesar de ello.

Estamos ante un deportivo diesel, de corte GTI, con grandes cualidades en economía de uso, pero no de adquisición. El precio de tarifa hace que cualquiera de las restantes versiones diesel de la gama constituya una compra más racional que la del Cooper SD y también con buenas prestaciones, aunque sin llegar a la deportividad de este SD.

El motor y sus prestaciones marcan una posición en el mercado que es la más alta en el segmento y frente a una reducida lista de competidores, porque en una parte del mercado tan poblada de modelos la gran mayoría se quedan en la frontera de los 100 caballos de potencia como frontera para las versiones equipadas con motores de ciclo Diesel.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

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Longitud 3,723 m.

Anchura 1,683 m.

Altura 1,407 m.

Distancia entre ejes 2,467 m.

Ancho de vía delantera 1,495 m.

Ancho de vía trasera 1,467 m.

Peso 1.790 kg.

Coeficiente aerodinámico 1.150 1.225 kg.

Capacidad depósito 40 l.

Capacidad maletero 160-680 l.

Posición del motor Delantero transversal

Alimentación Inyección directa por

"common rail", turbocompresor

de geometría variable

e intercambiador de calor

Cilindros 4 en línea (16 válvulas)

Cilindrada 1.995 c.c.

Potencia 143 CV a 4.000 rpm

Par máximo 305 Nm a 1.750 2.700 rpm

Velocidad máxima 215 km/h

Aceleración 0-100 8,1 s.

Emisiones de CO2 114 g/km

Impuesto de matriculación Exento

Consumo mixto 4,3 l.

Dirección Asistencia eléctrica,

de cremallera y EPS

Diámetro de giro 10,7 m.

Frenos delanteros Discos ventilados (280 mm)

Frenos traseros Discos sólidos (259 mm)

Suspensión delantera Independiente, tipo McPherson

Suspensión trasera Multibrazo

Tracción Delantera

Neumáticos 195/55 R 17

Transmisión Manual de 6 velocidades

Precio 25.350 euros

RESTO DE GAMA

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Versión Cilindrada Pot. PVP

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One Minimalism Line 1.598 c.c. 75 CV 15.400

One 1.598 c.c. 75 CV 15.850

One 1.598 c.c. 98 CV 16.900

One Aut. 1.598 c.c. 98 CV 18.489

Cooper 1.598 c.c. 122 CV 20.100

Cooper Aut. 1.598 c.c. 122 CV 21.689

Cooper S 1.598 c.c. 184 CV 25.350

One D 1.598 c.c. 90 CV 17.700

Cooper D 1.598 c.c. 111 CV 21.000

Cooper D Aut. 1.598 c.c. 111 CV 23.434

COMPETENCIA DIRECTA

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Modelo Cilindrada Pot. PVP

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A. Romeo MiTo 1.6 JTDm Dist. 1.598 c.c. 120 CV 19.415

Fiat Punto Evo 1.6 Mjt Sport 1.598 c.c. 120 CV 19.250

Mercedes-Benz A200 CD Eleg. 1.991 c.c. 140 CV 29.050

Opel Corsa1.7 CDTi C. Edit. 1.686 c.c. 130 CV 19.365

Seat Ibiza SC 2.0 TDI FR 1.968 c.c. 140 CV 19.380

Por Fernando A. Marqués