Mercedes-Benz GLK 200 CDI Blue, y para qué más:

Agencia EFE23 ago 2011
En el mercado español del automóvil es habitual que el comprador sobredimensione la compra del coche optando por modelos y versiones que están por encima de las necesidades reales de movilidad, cuando subir peldaños innecesarios en la compra de un automóvil supone pérdidas de grandes sumas de dinero en sobreprecio y devaluación de un producto que pierde valor muy rápidamente.

En cualquier de los segmentos del mercado y dentro de cada marca hay una compra racional que en contadas ocasiones suele coincidir con la circunstancia de ser una de las opciones de mayor venta y este puede ser el caso del GLK básico y más eficiente de la gama de coche que, aunque con apariencia SUV, es una alternativa a los familiares de arquitectura tradicional.

No es el más asequible, pero dentro de su círculo es racional, aunque no disponga de equipo mecánico necesario para salir del asfalto con todas las garantías de las versiones que incorporan el sistema de tracción integral 4Matic. Este GLK eficiente la tiene sólo en el eje trasero.

Además de la funcionalidad del espacio, lo más interesante de este GLK "básico" es el consumo, establecido oficialmente en 5,8 litros, una cifra no difícil de lograr con las adecuadas técnicas de conducción eficiente, aunque no siempre son compatibles con la seguridad, porque las corrientes del tráfico pueden imponer ritmos distintos.

En condiciones normales de uso, sin demasiados cuidados, el coche está en los 7 litros de promedio, una buena cifra teniendo en cuenta que la aerodinámica del GLK es uno de los peores del segmento, con un 0.35 como índice Cx.

Esta versión, incorporada al mercado español a principios de 2011 como el broche a la gama, tiene el mismo envoltorio que el resto de la familia, siendo la más pequeña de los SUV de Mercedes, por debajo de las clases M, GL y G.

Del GLK puede decirse que es un coche estéticamente masculino. Aunque no exento de atractivo, exhibe rudeza marcada por líneas de expresión tensas y angulaciones radicales.

En la cara frontal se concentra lo mejor del diseño del coche. Una gran calandra que está extendiéndose a todos los modelos del fabricante, que inserta en el centro la estrella corporativa, de gran tamaño.

Desde este punto arrancan las líneas que fluyen en suave elevación hacia la parte trasera del GLK, muy vertical y cuadrada en conjunto siendo la parte menos agraciada del coche.

En conjunto, el diseño nos muestra un fuerte carácter que, eso sí, se desmarca del resto de sus competidores del segmento, entre los que imperan formas más suaves, sin tanta tensión en los trazos.

En el interior del GLK se respira un ambiente conjuntado con el ejercicio estilístico del exterior. Está armonizado el diseño del tablero de a bordo, marcado por una consola central que es característica en la marca, que concentra la mayor parte de los mandos de gobierno del coche.

La ergonomía de esta zona podría mejorar notablemente. Por ejemplo, los controles de la climatización están ubicados en una posición excesivamente baja que obliga a retirar demasiado la vista del frente de conducción.

Los materiales son de buen aspecto y todos los elementos están encajados con un alto grado de calidad. El ambiente cromático está en la gama de los negros y grises oscuro. Son tonos que crean un ambiente serio, elegante y relajado.

El habitáculo es espacioso, especialmente en las dos plazas delanteras, muy confortables y con suficiente holgura, gracias en parte a la poco profundidad del salpicadero, que así crea un mayor espacio alrededor del conductor y del acompañante.

La capacidad es más justa en la zona trasera, pero suficiente, mientras el maletero, con 460 litros, merma sus posibilidades con un cofre oculto bajo el pido, útil para proteger los objetos de valor de la vista de curiosos y amigos de lo ajeno, que bien pueden ser protegidos por otros métodos para no restar volumen al equipaje.

No obstante, el espacio no oculto, sin mucha altura y poco fondo, permite una buena distribución de los bultos.

El habitáculo cumple perfectamente con las funciones de un turismo familiar, mejorado en ese caso con una posición elevada de conducción que no da la sensación de gran altura, que facilita una buena visión de lo que ocurre alrededor del coche. Un valor añadido en términos de seguridad vial.

La versión probada es la más interesante desde el punto de vista motriz, 143 caballos de potencia con un par de 350 Newton por mero disponible casi desde el ralentí sobran para moverse con soltura en cualquier medio.

Realmente no hace falta más para viajar y, sobre todo, para la utilización cotidiana, en la que la que este GLK supera a todas las versiones de la gama.

El funcionamiento de este propulsor hace que esté entre los mejores del mercado, pero aún tiene espacio para la mejora, especialmente en materia acústica. Es ruidoso en las primeras fases de giro y queda oculto en velocidades medias de crucero por el ruido aerodinámico, que no es en ningún caso excesivo.

La vibración está contenido, pero el ruido en manifiesto, además, en las recuperaciones y en las fuertes aceleraciones. Si el acelerador se trata con suavidad y no se le exige demasiado al motor se mantendrá en un registro de decibelios confortable.

Si previamente se ha conducido el resto de las versiones, especialmente las de tracción 4Matic, en esta de tracción trasera se aprecia una mayor ligereza dinámica, la que proporciona la ausencia de los sistemas mecánicos de la integral.

El coche es más ágil en las respuestas y rinde al final un mejor consumo. Con la tracción a dos ruedas se eliminan rozamientos y esfuerzos que restan eficacia energética al sistema.

La dinámica sobre el asfalto es impecable. El coche se desliza sobre él con el refinamiento de un turismo y prácticamente sin inclinaciones de la carrocería. Sorprende la naturalidad con la que se mueve en curva.

El tren delantero se coloca sin mucho esfuerzo y el trasero sigue rápidamente la orden, pero, cuidado, porque no se puede entrar en el punto de trazado muy rápido para mejorar el guiado de los trenes y evitar que con un corte rápido de gas se descomponga el eje trasero, que, se ha de recordar, es el de propulsión.

No obstante, este GLK prefiere las curvas rápidas a las lentas, en las que es menos ágil que sus principales oponentes del segmento, y ello es consecuencia, en buena medida, de la utilización de una amortiguación de ajuste blando, muy confortable, y capaz de absorber suelos muy rotos.

El calibrado de la suspensión hace que en algunas circunstancias se produzca algún cabeceo y que en las fuertes frenadas haya un mayor desplazamiento de masa hacia el eje delantero, aunque, en líneas generales este proceso es muy equilibrado.

Que en este GLK se haya prescindido de la tracción integral no quiere decir que no admita incursiones fuera del asfalto. Si el terreno no es muy deslizante y abrupto, el coche pasa sin grandes esfuerzos. Sobre caminos de ripio es un buen caminante.

La funcionalidad de esta versión del GLK contrasta con la funcionalidad de sus prestaciones. Cierto que es equivalente a los de sus oponentes en la gama alta, salvo alguna excepción, pero está muy por encima de alternativas interesantes.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

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Longitud 4,525 m.

Anchura 1,840 m.

Altura 1,689 m.

Distancia entre ejes 2,755 m.

Ancho de vía delantera 1,567 m.

Ancho de vía trasera 1,588 m.

Peso 1.790 kg.

Coeficiente aerodinámico 0,34

Capacidad depósito 59 l.

Capacidad maletero 450-1.550 l.

Posición del motor Delantero longitudinal

Cilindros 4 en línea (16 válvulas)

Cilindrada 2.143 c.c.

Alimentación Inyección directa por

"common rail", turbocompresor

de geometría variable

e intercambiador de calor

Potencia 143 CV a 3.200 rpm

Par máximo 350 Nm a 1.200 rpm

Transmisión Manual de 6 velocidades

Velocidad máxima 195 km/h

Aceleración 0-100 10,3 s.

Emisiones de CO2 153 g/km

Consumo mixto 5,8 l.

Dirección Asistida, de cremallera

Diámetro de giro 11,5 m.

Frenos delanteros Discos ventilados ( mm)

Frenos traseros Discos ventilados ( mm)

Suspensión delantera Tipo McPherson. Resorte

helicoidal

Suspensión trasera Paralelogramo deformable.

Resorte helicoidal

Tracción Trasera

Neumáticos 235/60 R 17

Impuesto de matriculación 4,75%

Precio 36.900 euros

CARACTERÍSTICAS "OFF ROAD"

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Ángulo de entrada 23 grados

Ángulo de salida 25 grados

Ángulo ventral 19 grados

Altura libre al suelo 18,7 cm

Altura de vadeo 30 cm.

RESTO DE GAMA

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Versión Cilindrada Pot. PVP

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200 CDI BlueEFFICIENCY 2.143 c.c. 143 CV 36.900

200 CDI BlueEFFICIENCY Aut. 2.143 c.c. 143 CV 39.634

220 CDI BlueEFFICIENCY 2.143 c.c. 170 CV 37.500

220 CDI BlueEFFICIENCY Aut. 2.143 c.c. 170 CV 41.734

220 CDI 4Matic BlueEFFICIENCY 2.143 c.c. 170 CV 42.300

220 CDI 4Matic BlueEFFICIENCY Aut. 2.143 c.c. 170 CV 44.000

250 CDI 4Matic BlueEFFICIENCY 2.143 c.c. 204 CV 45.100

250 CDI 4Matic BlueEFFICIENCY Aut. 2.143 c.c. 204 CV 46.950

350 CDI 4Matic 2.987 c.c. 231 CV 54.650

COMPETENCIA DIRECTA

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Modelo Cilindrada Pot. PVP

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BMW X1 18d sDrive 1.995 c.c. 143 CV 30.650

Chevrolet Captiva 2. LT FWD 2.231 c.c. 163 CV 29.160

Ford Kuga 2.0 TDCi Trend 2WD 1.997 c.c. 140 CV 26.649

Hyundai ix35 2.0 CRDI Comfort 4x2 1.995 c.c. 136 CV 24.350

KIA Sportage 2.0 CRDI Drive 4x2 1.995 c.c. 136 CV 26.769

L. Rover Freelander 4x2 S./Start SE 2.179 c.c. 150 CV 37.333

Nissan Qashqai 2.0 dCi Acenta 4x2 1.995 c.c. 150 CV 23.700

Opel Antara 2.0 CDTi Energy 4x2 1.991 c.c. 150 CV 29.830

Renault Koleos 2.0 dCi Dynamique 1.995 c.c. 150 CV 27.800

Toyota RAV4 D-4D Active 2.231 c.c. 150 CV 26.149

Volkswagen Tiguan 2.0 TDI Advance 1.968 c.c. 140 CV 29.320

Volvo XC60 2.0 D3 DRIVe Kinetic 1.984 c.c. 163 CV 36.790

Fernando A. Marqués