MEGANE VS XSARA 1.6: Dúo dinámico:

Diego Zotes19 mar 2001
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DUO DINAMICO

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Son dos berlinas medias de 1.600 cc, las dos con 110 CV y una amplitud más que suficiente para su categoría de compactos de 5 puertas. Por un asequible precio en torno a 2,5 millones de pesetas, ambos ofrecen una funcionalidad muy lograda con unas prestaciones realmente brillantes.
Hasta la llegada del Xsara 1.6 16V, el Renault Mégane representaba una de las mejores opciones en esta cilindrada, gracias a su brillante motor multiválvula que, en este nivel 1.6, es de lo mejorcito de la oferta en gasolina, con unas excelentesprestaciones (110 CV y 15,4 mkg a 3.750 rpm) que, unido a un eficaz bastidor y un contenido peso, le permiten un comportamiento dinámico muy brillante, con una velocidad máxima de casi 200 km/h y un consumo muy parco, con un combinado de 7 litros/100 km fácil de rebajar a poco que se haga carretera.

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Pero el Xsara 1.6 16V ha venido a ensombrecer un poco su hegemonía. Primero porque su mecánica ahora no tiene nada que envidiar a la del Renault, con unas prestaciones casi idénticas, algo más de suavidad a bajo y medio régimen, un poco menos de ruido y unos consumos casi equivalentes, aunque ligeramente por encima, sobre todo en ciudad. Y con un equipamiento muy completo en esta versión Exclusive, que salvo algún detalle (llantas de aleación) se equipara al muy completo del nivel Privilege del Mégane, y hasta le supera si, una vez añadidos, se aplica la rebaja de promoción habitual de Citroën.
Habitabilidad
HABITABILIDAD SUFICIENTE

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En cuanto a habitabilidad, nada que decir que no se sepa ya de estos coches. El Mégane 5 puertas ha mejorado bastante en calidad de materiales, y su amplitud interna está muy lograda. Los asientos son muy cómodos, aunque pecan de blandos (tampoco los del Xsara son muy firmes que digamos) lo que penaliza su confort en largos trayectos, aunque al principio nos resulten más cómodos. El puesto de conducción está bien resuelto, pero el volante va un poco demasiado horizontal y su generoso almohadillado central tapa a veces el cuadro. Las plazas traseras gozan de unas correctas cotas de anchura y altura, aunque algo escasas para tres adultos, con un espacio para piernas bastante aceptable.
El maletero, con 348 litros oficiales y casi 400 reales es muy correcto para su tamaño (4,13 m de largo, 4 cm menos que el Xsara) y como en el Citroën, ofrece una rueda de repuesto normal bajo su plano de carga, aunque de acceso exterior, siempre más sucio e incómodo con mal tiempo y más propenso a robos, aunque a cambio no obliga a vaciar el maletero en caso de pinchazo.

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El Xsara en ésta su última remodelación, aparte de ganar unos faros más resultones y de mejor luz (aunque con el fallo, común a casi todos los de cubierta transparente de resultar demasiado sensibles a las manchas por salpicaduras, que provocan sombras en la zona iluminada) ha mejorado también bastante su interior. Los mandos de los elevalunas están mejor ubicados aunque no tan bien como en el Mégane, que los lleva en las puertas, y se notan los pequeños detalles practicados para mejorar el interior, especialmente el ahuecado posterior de los respaldos delanteros que permite ganar unos cm preciosos para las piernas de los ocupantes de la banqueta trasera. La anchura de estos no es nada del otro jueves, y como en el Mégane, se queda justa para tres plazas, más incluso que el Renault, aunque los apoyacabezas (con el central rebajado para molestar menos la visión por la luneta trasera) son más cómodos.
El maletero, con 408 litros oficiales y prácticamente la misma capacidad real, supera levemente al del Mégane, aunque la diferencia es despreciable. En ambos la banqueta trasera se abate por mitades asimétricas, con un inteligente sistema de bloqueo en el Xsara. Empate fáctico pues, con una habitabilidad prácticamente intercambiable entre ambos, que como veremos, se extiende también a otros apartados.
Mecanicas
MOTORES: EMPATE VIRTUAL

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En marcha, el Renault sorprende por lo bien y redondo que tira su motor, ayudado por una caja de cambios bien escalonada de desarrollos neutros, incluso ligeramente cortos, con una 5ª de menos de 33 km/h por 1.000 rpm, que permite unos excelentes bajos a este motor, que tira redondo desde 2.000 rpm y ya con fuerza a partir de 3.000/3.500, subiendo sin problemas hasta las 6.000 (e incluso más en marchas cortas, donde no es difícil ver la aguja del cuentarrevoluciones en las 6.500, justo antes del corte de inyección). Esta alegría se traduce en aceleraciones muy brillantes (menos de 32 segundos en el km desde parado, y 10,5 segundos en el 0-100 km/h) sin que suene demasiado en alta (lo hace más a medio régimen), y encima gastando poco, al filo de los 6 litros/100 km en carretera y sobre 7 en autovía, sin excederse en su apetito si nos metemos en cruceros francamente ilegales (8,3 a 140/150, una media excelente). En ciudad, y con tráfico normal, no es fácil pasar de 9, manteniéndose sobre 8,5 a poco que el tráfico esté medianamente despejado.

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Pero es que el motor 1.6 16V del nuevo Xsara tampoco se queda atrás. Su rendimiento calca ahora el del Mégane, con 110 CV a 5.750 rpm (misma potencia al mismo régimen) y 15,3 mkg (tan sólo 0,1 menos) a 4.000 rpm. Algo más suave y más fino a medio régimen, sube de vueltas igualmente sin pudor por encima de las 6.000 rpm en marchas cortas, y se muestra sólo un poquito menos enérgico en las largas tanto por el ligero pero perceptible mayor peso (1.141 kg frente a 1.095 kg), como por unos desarrollos algo más largos (34,9 km/h a 1.000 rpm en 5ª) que se notan sobre todo en las recuperaciones, algo peores que el Citroën.
Así, este Xsara 1.6 16V cumple más que honestamente en velocidad máxima (193 km/h, sólo 2 menos que los 195 oficiales, y 5 menos que el Mégane, que con 198 reales ya casi toca la barrera de los 200), y aunque en aceleración no iguala al Renault (32,8 segundos en el km desde parado y 11,5 segundos en el 0-100 km/h), tampoco se queda muy atrás, quedando ya peor parado en las recuperaciones, donde el mayor desarrollo (aunque no excesivo) en 4ª y 5ª empieza a pasarle factura. A cambio, en 4ª muestra un poder de aceleración sorprendente, alcanzando los 160 km/h, lo que facilita sobremanera los adelantamientos rápidos en autovía.
En cuanto a consumos, aunque no tan sobrio como el increíble Mégane, sigue estando por debajo de la media de su categoría, con menos de 6 litros/100 km en carretera (90/100 km/h) y 7 en autovía (120/130), superándole un poco ya en ciudad, donde se va casi un litro más arriba (9,3), cifra que sigue siendo muy baja para un 1.600 de su tamaño. Lo que sucede es que si se anda al límite sí gasta más que el Mégane, con un consumo en conducción rápida que sube de los 9. Más silencioso que el Renault, aunque por encima de las 4.000 rpm se deje oír más de la cuenta, nos ha sorprendido este motor que en la práctica iguala y hasta supera al anterior 1.8 16V de 112 CV, con un consumo bastante más bajo.
Comportamiento
COMPORTAMIENTO: NUEVO EMPATE CON LIGERA VENTAJA MEGANE

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A la hora de analizar el comportamiento de estos coches, volvemos a encontrarnos con unas diferencias mínimas, si bien aquí influye también la subjetividad personal, con diferencias de matiz aunque no de fondo, como no podía ser menos ante la igualdad de reparto de peso, tracción, suspensiones y hasta casi calzado (llantas de 6 x 15 con neumáticos de 195/55 en el Xsara y 185/60 en el Renault).
En principio, los dos tienen un comportamiento muy parecido, con una cierta ligereza del Mégane, que parece más suelto de lo que realmente va, también por una dirección que peca de demasiado suave y cuya leve imprecisión impide apreciar de entrada la bondad real del bastidor. Pero aunque balancea algo más muy poco que el Xsara, una vez apoyado se tiene de maravilla, y más si sus neumáticos «verdes» (Michelin Energy XH1 XSE) agarrasen más. A cambio, su progresividad de reacciones es bastante alta, aunque al límite el eje trasero enseñe los dientes y tienda a irse, aunque sin sorpresas.

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El Xsara presenta de entrada un tacto algo mejor de dirección, que es de asistencia variable, y bastante rápida (más de lo que indicarían las 3,3 vueltas de giro de volante de tope a tope) lo que aumenta su impresión de agilidad. Desde su lanzamiento este coche ha tenido fama de un comportamiento algo nervioso, producto en parte de su eje trasero autodireccional y en parte de su rápida dirección, fama que no merece en la realidad y menos ahora, que con los nuevos reglajes de amortiguación y estabilizadoras, mayores vías y llantas de 15 pulgadas, muestra un aplomo excelente.
Tan sólo forzándole adrede encontramos un amago de sobreviraje en el eje trasero, que se acentúa si le ayudamos reteniendo con el acelerador en los cambios de apoyo en curva. Pero su progresividad de reacciones es mucho más alta que antes, y su comportamiento es muy parecido al del Mégane, aunque si aquél nos induce a desconfiar de entrada para confiarnos luego, en éste es al revés, con un comportamiento inicial facilón, que se va descolocando conforme le forzamos al límite, suavizado por la progresividad de las Michelin Primacy. Con un poquito más de goma y menos de perfil, es algo más brusco y menos progresivo que el Renault, pero aún así dentro de límites muy altos, como debe ser en coches capaces de rodar a más de 190 km/h. Cómodo y confortable sobre mal piso, en manos expertas el Xsara resulta incluso más eficaz que el Mégane, pero a cambio requiere cogerle el «tranquillo».
El cambio está muy logrado en ambos, preciso aunque no muy rápido (más el del Xsara), y los frenos, con ABS y discos ventilados delanteros en los dos, son más que suficientes sobre el papel, aunque la ventaja de los de 281 mm del Mégane marcan la diferencia sobre los 266 mm del Xsara, que sin embargo lleva discos traseros macizos (247 mm) en vez de los tambores del Mégane. Pese a ello, la frenada del Citroën resulta menos potente, sobre todo en uso intensivo, mientras que el Renault acusa una potencia algo excesiva del servo en frío, que hace trabajar más al ABS. Con todo el Mégane se distancia aquí un poco más del Citroën que en el resto de los apartados de la prueba.
Equipamiento
MAS EQUIPADO EL MEGANE

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En cuanto a equipamiento, los dos vienen muy completos, no en vano ostentan los niveles mas altos de acabado de sus gamas, con ABS+EBD, doble airbag delantero más los laterales, aire acondicionado (manual en el Mégane Privilege y con climatizador automático en el Xsara Exclusive), ordenador de a bordo, radiocassette con mandos al volante (más cómodos en el Renault), elevalunas eléctricos delanteros y traseros, volante ajustable en altura (y el Xsara también en profundidad), cierre centralizado con telemando, faros antiniebla, espejos exteriores por mando eléctrico (los dos en el Renault y sólo el derecho en el Citroën, que es al fin y al cabo el que hace falta), etc. Hasta coinciden en detalles como el indicador de nivel de aceite, los asientos con reglaje de altura y lumbar, el chivato de luces/llave o el indicador de temperatura exterior. Pero el radiocassette del Mégane lleva el lector CD de serie con cargador para 6 CDs, lo mismo que las llantas de aleación, opcionales en el Xsara. A cambio el Citroën lleva alarma de velocidad de crucero y alumbrado de cruce con temporizador, mientras que los dos tienen ajuste de sonido de radio variable con el ruido del motor.

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El Mégane Privilege se distingue por disponer de portagafas y sobre todo, por la nueva tapicería mixta de terciopelo y Alcántara y el servofreno de emergencia (AFU). Y el control dinámico de estabilidad (ESP) será opcional en breve, lo que el Xsara aún no tiene. Mientras, el Citroën ofrece ya en opción el sistema de navegación GPS (250.000) para los más sibaritas. En definitiva, una excelente oferta por los dos millones y medio que viene a costar cada uno, 2.620.000 pesetas el Mégane 1.6 16V Privilege y 2.822.000 el Xsara 1.6 16V Exclusive, al que si le aplicamos las 400.000 pesetas de promoción habitual de la marca, nos sale incluso más barato que el Renault.
Ficha
FICHA

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Renault Mégane 1.6 16v Privilege   Citroën Xsara 1.6 16v Exclusive Delantero transveral Motor (posición) Delantero transveral Gasolina 95 NO Combustible Gasolina 95 NO 4 en línea Núm. de cilindros y disposición 4 en línea 1.598 - 79,5 x 80,5 Cilindrada(cc)-Diámetro x carrera(mm) 1.587 - 78,5 x 82 10 a 1 Relación de compresión 9,6 a 1 110 a 5.750 Potencia máxima (CV a rpm) 110 a 5.750 15,4 a 4.000 Par máximo (mkg a rpm) 15,3 a 4.000 Fundición-Aleación Material bloque-culata Fundición-Aleación En culata (2) Distribución: Situación árbol levas En culata (2) Por correa dentada Accionamiento Por correa dentada En culata (16) Válvulas (número) En culata (16) Por líquido anticongelante Refrigeración Por líquido anticongelante Inyec. elect. multipunto Alimentación Inyec. elect. multipunto Electrónico integral Encendido Electrónico integral Tracción delantera Transmisión (tracción/propulsión) Tracción delantera Monodisco en seco Embrague Monodisco en seco   Desarrollos del cambio (Km/h-1.000 rpm)   8,0 1ª 7,8 14,5 2ª 14,8 20,4 3ª 21,0 26,1 4ª 27,5 32,8 5ª 34,9 Independiente, tipo pseudo Mac Pherson con triángulo inferior auxiliar, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora (24 mm). Suspensión Delantera Independiente, tipo pseudo Mac Pherson con triángulo inferior auxiliar, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora (20 mm). Independiente, por ruedas tiradas por brazos longitudinales y tirantes transversales, barras de torsión, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora (23,1 mm). Suspensión Trasera Independiente, por ruedas tiradas por brazos longitudinales y tirantes transversales, barras de torsión, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora (19 mm) En diagonal (X) Frenos (disposición doble circuito) En diagonal (X) Sí - Sí Servofreno-Dispositivo antibloqueo(ABS) Sí - Sí Discos ventilados (281) Delanteros (diámetro en mm) Discos ventilados (266) Tambores (220) Traseros (diámetro en mm) Discos (247) De cremallera Dirección (tipo) De cremallera Sí - 3,5 Asistencia-Vueltas de volante Sí - 3,3 10,7 Diámetro de giro (m) 10,7 Aleación (6 x 15) Ruedas (Llanta y medida en pulgadas) Acero (6 x 15) 185 / 60 HR 15 Medida neumáticos 195 / 55 HR 15 Michelin XH1 XSE Energy Marca Michelin Primacy Berlina 2 volúmenes, 5 p. Carrocería (Tipo y núm. de puertas) Berlina 2 volúmenes, 5 p. 4,13 - 1,70 - 1,42 Dimensiones: largo-ancho-alto 4,19 - 1,70 - 1,40 2,58 - 1,45 / 1,43 Batalla-Vías delant./tras.(m) 2,54 - 1,43 / 1,44 1.095 Peso en vacío (kg) 1.141 60 - 348 Capacidad depósito-maletero (litros) 54 - 408   PRESTACIONES
Procedencia de datos Motor Mundial Oficial   198 195 Velocidad máx. (km/h) 193 195
10,5 9,8 Aceleración (seg.)
De 0 a 100 km/h 11,5 9,7 17,6 400 m salida parada 18,0 17,1 31,8 31,5 1.000 m salida parada 32,8 31,7   Recuperación (seg)
Desde 40 km/h en 4ª   19,3 400 m 20,4 36,2 1.000 m 37,2   Desde 50 km/h en 5ª   19,2 400 m
20,7 36,5 1000 m 39,0   CONSUMOS     Datos oficiales de la marca   9,4 Urbano 9,3 5,7 Extraurbano 5,5 7,0 Mixto 6,9   Datos de Motor Mundial   5,8 Promedio a 90/100 km/h 5,9 6,9 Promedio a 120/130 km/h 6,8 8,5 Ciudad 9,3 7,06 Medio 7,33 2.620.000
Garantía 1 año sin límite de km PRECIO PVP (incluye transporte) 2.822.000
Garantía 1 año sin límite de km

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