Mazda Skyactiv: Nueva división eficiente para 2012

a fondo Mazda Skyactiv 1
Raúl Toledano15 jul 2011
Mazda lanza una estrategia global, de renovación completa de toda la gama que arrancará en 2012 con el CX-5 y concluirá en 2015. Una nueva generación que no hereda nada del pasado. Motores, transmisiones o chasis, completamente nuevos.
Reportaje
Mazda anhela, ya menos, porque siente, ve y palpa un sueño de formas no etéreas, nada volátiles; un sueño perceptible para los sentidos de los expertos, de los catedráticos, de los ingenieros. Escrito en colores vivos de ambición, tonalidades fuertes de fabricante maduro, ya con las costuras rasgadas -91 años de historia, una bomba atómica, el primer motor rotativo ganador en Le Mans, el roadster más vendido de todos los tiempos-, la marca japonesa es presente con una generación de vehículos modernos y armoniosos y ambiciona un futuro de liderazgo tecnológico, al que se llega por el camino de la eficiencia, cuya denominación comercial será Skyactiv, con el lanzamiento, a partir de la primavera de 2012, del nuevo SUV compacto CX-5, que quiere hacerse un hueco en este atomizado segmento entre el lujoso BMW X1 y el superventas Nissan Qashqai.

Lo que es el Pure Drive a Nissan o Bluemotion en Volkswagen, en Mazda se cristaliza en un avance global, que alcanzará progresivamente a todos los modelos de la gama hasta 2015, el cénit de la estrategia tecnológica y de innovación Zoom-Zoom sostenible. Los progresos, centrados en nuevas mecánicas diésel y gasolina, así como cajas de transmisiones manuales y automáticas y nuevos conjuntos monocasco de chasis, podrían colocar al fabricante nipón en la cúspide del sector en materia de coches eficientes, limpios y rendimiento dinámico. Incluso por encima del fabricante-amigo Toyota, el líder mundial indiscutible en el desarrollo de coches híbridos.Se trata de una estrategia tecnólogica y de innovación sostenible y global: toda la gama, todas las piezas
"Sofisticación, eficiencia y rendimiento"A día de hoy, los ingenieros de Mazda en Japón trabajan ya en la segunda generación Skyactiv, que será un sello reconocible de la marca en las carrocerías de todos sus coches de nueva producción. El Skyactiv actual, el que se presentará a los ojos del mundo entero en el próximo Salón de Frankfurt (septiembre 2011) sobre la base del CX-5, ya se encuentra en una fase final de desarrollo, con las oportunas pruebas dinámicas para ultimar y pulir el pequeño detalle, para ponerle el lazo y sacarlo a la luz. Todos los nuevos embriones de Mazda saldrán a la venta con i-stop y dispositivos de ahorro energético como el freno regenerativo. Pocos medios han probado la tecnología de primera mano, los privilegiados hablan de sofisticación, eficiencia, pero sobre todo, rendimiento, de un motor diésel que no sólo responde a la patada en bajo-medio régimen, sino que también tiene carácter a altas vueltas con un par máximo muy sostenido; de un propulsor gasolina con un par máximo considerable en motores de cuatro tiempos para coches convencionales no deportivos; o de cajas de cambios, automáticas y manuales, precisas, rápidas e intuitivas.Sofisticación, eficiencia y rendimiento

Los que lo hemos visto todo desde la barrera, a la espera de que se baje el telón con el CX-5 (antes Mazda presentará un restyling del compacto Mazda 3 sin tecnología Skyactiv), podemos hablar de datos. Los que facilitan la marca, con el placer del deber cumplido: diseño nuevo KODO (ángulos marcados, aristas más violentas; acercar el diseño de un concept car al coche de calle), tecnología Skyactiv y resultante de ambas una nueva generación de producto. Y luego están los números, la fidelidad de las ciencias exactas: una relación de compresión de 14 a 1 (muy baja para los diésel, por los 16:1 actuales de la propia Mazda o los 16,5:1 de VW; tremidamente alta para un gasolina atmosférico, que ahora se mueve entre un 10-11:1), unos consumos y emisiones de CO2 reducidos en un 25% (lo que haciendo la cuenta de la vieja equivaldría a tener media gama híbrida o un cuarto de gama eléctrica) y una disminución del peso de 100 kg gracias a la utilización de aceros de ultraltaresistencia -más ligeros y rígidos- en un 60% de la carrocería final. Los costes de producción y mantenimiento no se dispararán, ya que Mazda ha apostado por dos bloques motor tope de gama, idénticos a los que actualmente utiliza, tanto en ciclo diésel (un 2.2 litros) como en gasolina (un 2.0 l), huyendo del fenómeno "downsizing", un cambio de tendencia generalizada por parte de los diferentes fabricantes para reducir la cilindrada de sus propulsores, especialmente en mecánicas de gasolina.Consumos y emisiones de CO2 reducidos en un 25%
Para llegar a estos registros, desde las altas esferas de poder de la marca sólo se pidió una cosa: fabricar el cilindro más eficiente del planeta, sin penalizar la diversión de conducción, sello distintivo de Mazda. Sin olvidarse del I+D para tener en un futuro coches propios híbridos, híbridos enchufables y eléctricos, el fabricante cree que hasta 2020 el mercado seguirá copado por vehículos con motores de combustión interna. El plan estratégico, que no hereda nada del pasado, se podría dividir en cinco puntos, que son los siguientes:
SKYACTIV-D: gracias a una menor pérdida de bombeo y un ciclo de combustión más bajo, no tan brusco y rápido como ahora, la gama de mecánicas diésel cumplirá ya las normativas de emisiones más duras del mundo, incluida la Euro 6 (2014), habrá un motor de 150 cv que emita por debajo de las 120 g/km, se aumentará el par máximo estirándose hasta las 5.200 rpm y el consumo de combustible se reducirá en un 20%. Si lo comparamos con el actual 2.2 litros, se incluye un turbocompresor de dos etapas (turbina pequeña y grande), DPF, se reduce el peso y no necesita urea.
SKYACTIV-G: motor de gasolina atmosférico de inyección directa con alta relación de compresión: 14:1 (más que un Fórmula 1), más eficiente, con más par y más potencia. Los ingenieros de Mazda han desarrollado un diseño de colector de escape 4-2-1, tremendamente retorcido y largo, consiguiendo que la aspiración de la cámara sea más efectiva y eliminando los gases de escape que se quedan en el cilindro. Además se ha apostado por una distribución variable secuencial en admisión y escape S-VT, reduciendo las pérdidas por bombeo en un 20%. Con esa elevadísima relación de compresión, que en un motor gasolina se traduce en un mejor dominio de la zona baja del cuentarrevoluciones (ӡcomo si fuera un diésel!, dicen los expertos que lo han probado), faltaban las dos últimas patas del banco: reducir la fricción (en un 30%) y el peso final del propio bloque motor (en un 10%). Las emisiones de este motor dos litros pasarían de los 170 g/km actuales a unos increíbles 130 g/km.

a fondo Mazda Skyactiv 2

SKYACTIV-Drive: nueva transmisión automática de seis velocidades con un formato ATX, es decir, un convertidor de par de toda la vida, nada de engranajes prefijados como el DSG, aunque sea tan rápido como éste (habrá que verlo) y al mismo tiempo evitar el funcionamiento lento y empalagoso de las cajas automáticas tradicionales. Compatibles para los motores en ciclo diésel y gasolina, la caja automática disminuirá entre un 4-7 % el consumo respecto a la actual automática de cinco marchas. El convertidor en sí será más pequeño y duro, tendrá un alto rango de bloqueo en todas las velocidades (del 64% actual se pasará al 89%) y un deslizamiento limitado sólo para la puesta en marcha y las paradas, lo que se traducirá en un funcionamiento más uniforme, en una capacidad de aceleración constante y en un motor que nunca se pasará de vueltas que no se revolucionará como ocurre con muchos cambios automáticos convencionales- gracias a que el salto de relación a relación es mucho menor. La transmisión manual MT es también completamente nueva, con tres ejes y recorridos del selector más cortos, lo que favorecerá el tacto rápido, preciso y deportivo, al estilo del MX-5.
SKYACTIV-Body: Mazda, a través de una carrocería de monocasco un 30 % más rígida que la actual, pretende ensamblar todos los modelos de su gama maximizando la funcionalidad y el espacio y reduciendo (en un 8%) el peso. Ángulos rectos y aceros de ultraltaresistencia para cumplir las exigentes normativas de seguridad de impacto NCAP.
SKYACTIV-Chasis: una suspensión delantera de barras y trasera multibrazo (independiente) para dar una respuesta más dinámica pero sin afectar al confort, pensando en el peso, la colocación de los elementos y la rigidez.