Mazda 6 CRTD

UN DIESEL DISTINTO

Con la versión diesel CRTD, Mazda completa su oferta medio/alta de la nueva gama 6 con todo el encanto de su magnífico comportamiento y esta carrocería ampliada con la funcionalidad de las 5 puertas, junto a una mecánica diesel de última generación capaz de competir con sus mejores rivales europeos.

Como ya hiciera con las versiones de gasolina, Mazda busca distinguirse también en su oferta diesel con un Mazda6 capaz de subrayar su carácter propio y personal de berlina medio-alta dinámica y deportiva, con un motor ya conocido pero mejorado, con dos versiones de potencia -120 y 136 CV- susceptibles de cubrir la gran demanda europea de este tipo de turismos. Esta vez hemos probado la versión superior de 136 CV, que reúne una notable agilidad de marcha junto a un precio relativamente moderado (23.750 euros, casi 4 millones de ptas.) para la categoría donde milita. Su línea es la misma de las versiones de gasolina, sin que el portón se insinúe más que la tapa del maletero independiente del 4 puertas (sólo se distinguen juntos, y aún con dificultad). Sus virtudes exteriores son las mismas de sus hermanos, y aunque pueda parecer que se trata de la interpretación Mazda del Ford Mondeo, con el que comparte varios elementos, hay bastantes rasgos propios como para presentarse como un coche distinto, elegante, deportivo y práctico, capaz de ofrecer una alternativa diferente en el segmento más clásico del mercado, con un comportamiento excepcional y una correcta funcionalidad.

18 Febrero de 2003.

BELLEZA CLASICA

El bastidor es idéntico al Mazda6 4p de gasolina, con 2,67 m de batalla (8 cm menos que el actual Ford Mondeo y 3 menos que el anterior) para casi 4,7 m de largo. No es que sea una plataforma demasiado generosa, aunque lo parece, con unos voladizos no muy grandes (salvo quizá el delantero, que contribuye a realzar el aspecto dinámico del coche) y una línea francamente lograda.

Por dentro nos encontramos con el mismo interior ya conocido del 4p, con su misma notable anchura (1,78 m por fuera y casi un metro y medio útil detrás, con amplitud suficiente para tres plazas sin agobios. El espacio para piernas es bastante holgado, sólo un poco menor que en el Mondeo, lo que indica el buen trabajo hecho pese a la menor batalla. La altura al techo trasera es su único punto débil, y tampoco tanto, ya que con más de 90 cm y un respaldo bastante vertical los más altos tampoco hallarán demasiados problemas para alojarse. El maletero repite la capacidad del 4p, ya que aunque declara 8 litros teóricos menos (492 frente a 500) ofrece más de 520 reales, y cuenta con el mismo e inteligente sistema de abatimiento asimétrico de asientos traseros tirando sólo de una palanca (‘karakuri’), lo que facilita mucho la operación. La rueda de repuesto puede (en opción) no ser de emergencia, y además de caber la normal en su hueco, aprovecha bien el espacio, con un hueco auxiliar bajo la tapa.

Delante nos encontramos con la misma y lograda posición al volante, con éste regulable en altura y profundidad, un cuadro bien iluminado, con biseles cromados en los relojes y una bonita consola central revestida en aluminio y con sus funciones y mandos bien delimitados. Incluso se han mejorado algunos detalles que criticamos al Mazda6 de gasolina, como la tapa de la guantera auxiliar central sobre la consola, ahora con su lengüeta de apertura montada correctamente lo que facilita mucho su apertura. Sólo se le puede reprochar cierta falta de huecos portaobjetos (no hay en las puertas traseras, ni bolsas en los respaldos) en este nivel Active, parcialmente compensado por el doble hueco bajo el apoyacodos delantero.Sin embargo el equipamiento en este acabado básico Active es francamente alto, incluyendo de serie climatizador de aire acondicionado, ordenador de a bordo, ABS+EBD, TSC (control de tracción), DSC (control dinámico de estabilidad), servodirección de asistencia variable, control de velocidad de crucero, seis airbags -frontales, laterales y de cortinilla para las cabezas de los ocupantes delanteros y traseros-, faros antiniebla, equipo de sonido con lector CD y 4 altavoces, antena de techo, llantas de aleación de 16 pulgadas, volante y pomo del cambio en piel, 4 alzacristales eléctricos, retrovisores exteriores eléctricos y calefactados, etc

MOTOR

Un diesel brillante, aunque mejorable.- El nuevo propulsor se presenta como un diesel propio de Mazda, desarrollado a partir del 2.0 DVTD de 110 CV ya conocido en el 626, aunque sus cotas son idénticas (86 x 86 mm) a las del Mondeo 2.0 TDCi; pero no así su arquitectura (con culata monoárbol en vez de biárbol, siempre con 16 válvulas), y con la diferencia de que aquí la distribución corre a cargo de una correa dentada en lugar de una cadena como en el Ford. Se trata pues de un cuatro cilindros de dos litros de cubicaje y 16 válvulas de inyección directa ‘common rail’ de última generación (nada menos que hasta 1.800 bares de presión), con ‘intercooler’ y turbo de geometría variable, que entrega 136 CV en este caso, a sólo 3.500 rpm. Los 16 CV más sobre la versión 120 CV se obtienen a base de modificar la gestión electrónica del motor, permaneciendo invariable todo lo demás, relaciones del cambio incluidas, con una 5ª algo larga para su peso.

El par máximo también es el mismo del 120 CV (31,6 mkg a 2.000 rpm), siendo el gran responsable de su gran agrado de conducción, ya que no hay que revolucionar mucho el motor para obtener una firme respuesta, beneficiando también al consumo (6,5 litros/100 km en el ciclo mixto oficial) que en la realidad no se aleja mucho de esa cifra, al habernos dado 5,9 en el consumo mínimo en carretera (a 90/100 km/h de crucero) y sólo 6,6 en autopista a 120/130 km/h, señal de su buena aerodinámica, ya que el peso final en vacío ronda la tonelada y media. Precisamente este peso es el causante de que la cifra en ciudad no baje de 9 litros, algo alta para un turbodiesel de inyección directa (casi un litro más sobre el consumo oficial urbano).Sin embargo este motor presenta una pequeña pega que afecta un poco a su brillantez motriz, y que estriba en una leve inflexión en la curva de par a medio/alto régimen (sobre las 3.000 rpm) que se deja notar penalizando un poco las recuperaciones. Más bien parece un defecto atribuible a la centralita electrónica de gestión, y que básicamente consiste en un cierto retraso en el tiempo de respuesta cuando se cambia subiendo a 4.000 rpm o más, retraso que nos recuerda al experimentado en algunas unidades Ford dotadas de la centralita EEC. No es nada grave, pero justo coincide cuando se le quiere sacar partido al motor, que por sus características, da el máximo de sí entre 3.500 y 4.000 rpm, y que justo al cambiar parece como si no se ‘enterase’ del cambio hasta transcurridas unas décimas de segundo Quizá por ello ha resultado algo menos brillante de lo esperable en aceleraciones (y desde luego menos que el ‘cañonero’ Mondeo TDCi), aunque sin embargo sus recuperaciones son bastante decentes

Por lo demás todo son elogios, con un buen trabajo hecho en materia de insonorización. A alta velocidad, se oye más el ruido aerodinámico causado por los retrovisores exteriores que el del propio motor. Incluso resulta menos ruidoso que las versiones de gasolina, gracias a la adopción de una post-inyección y al volante de inercia de doble masa. La ausencia de ruido (sólo apreciable en frío y al ralentí) junto a la suavidad y progresividad de la entrega de potencia nos recuerda a los motores HDI de PSA, con el 90% del par desde poco más de 1.600 rpm A cambio, por debajo de este umbral el empuje es algo escaso, facilitando que se cale en las arrancadas a bajo régimen con el climatizador puesto.

COMPORTAMIENTO SUPERIOR

En cuanto a su comportamiento dinámico, este Mazda6 CRTD está a la altura de su hermano de gasolina, si bien el mayor peso sobre el eje delantero se deja sentir, restándole un poco -pero sólo un poco- de agilidad. La precisión del cambio (5 marchas) es bastante buena, aunque el paso de 4ª a 5ª sea algo lento (ya nos alejamos de aquella rapidez y precisión de los Mazda de antaño). La dirección no es más pesada que en el Mazda6 de gasolina, manteniendo su tacto deportivo, y las suspensiones de gran recorrido aseguran su carácter confortable sin merma de su gran eficacia. Los ejes de horquilla doble delantero y multibrazo trasero sujetan muy bien este Mazda6 CRTD al asfalto, aunque las oscilaciones de la carrocería en apoyos fuertes se dejen notar, con un balanceo que sí resulta más acusado que en su hermano de gasolina.Pero forzando un poco las cosas es cuando apreciamos su calidad de agarre, con un comportamiento muy noble tanto en seco como en mojado y una estabilidad ejemplar, capaz de ofrecer una precisión de trayectoria y una nobleza de comportamiento poco frecuentes. Sigue siendo el punto fuerte de este coche, y la mejor prueba de que sin tener que recurrir a soluciones espectaculares, se puede lograr un excelente compromiso entre confort y estabilidad en coches ya de ciertas dimensiones y sin vocación especialmente deportiva como es el caso.

Los frenos cumplen bien con su trabajo, aunque dado su mayor peso vayan algo menos sobrados que en sus hermanos de gasolina, ya que el equipo frenante sigue siendo el mismo, con discos en las 4 ruedas, de 283 mm y ventilados los delanteros y macizos de 280 mm detrás, con un ABS muy bien tarado (lo mismo que el DSC, nada invasivo) y con un buen tacto al pedal, tanto en frío como en caliente. Como en el 2.0 16V el servofreno de presión constante y los latiguillos rígidos (que mantienen la sensibilidad del pedal incluso bajo alta presión) tienen buena parte de la responsabilidad de su eficacia.En definitiva, el Mazda6 CRTD cumple con las expectativas despertadas tras el buen sabor de boca que nos dejó su hermano de gasolina. Un mejor afinado del motor hasta borrar ese pequeño bache a medio régimen lo dejaría perfecto, pero tal y como está es un turbodiesel bastante brillante, confortable y silencioso.