Los turbodiésel más económicos: Ahorradores con chispa

a fondo Los turbodiésel más económicos 1
Autocity08 ene 2000
Medimos a cuatro utilitarios generalistas, Ford Fiesta, Renault Clio, Fiat Punto y VW Polo, para ver quién sale victorioso de esta lucha de mecánicas turbodiésel de no más de 80 cv
A fondo
La fiebre «TDi» turbodiesel de inyección directa invade también a los utilitarios. Estos cuatro modelos, con potencias comprendidas entre 75 y 80 CV y cilindradas de 1.422 a 1.910 cc, son la mejor respuesta al usuario que busca un polivalente suficiente para un aceptable uso mixto ciudad/carretera a un precio moderado y con un mínimo consumo de combustible.

Sin ofrecer el nivel de prestaciones de los clásicos «TDi» de 90 CV o más, estos coches se muestran muy por encima de sus versiones atmosféricas equivalentes en lo relativo a consumo, e incluso también de inyección directa (caso del 1.9 SDi del grupo VAG), mientras que ofrecen una neta mejora dinámica y de acabado, a unos precios que, siendo más altos, se sitúan en un abanico bastante asequible que va desde 1,8 millones de pesetas (Ford) a 2,2 millones (VW), con el Renault y el Fiat al filo de los dos millones.Precio moderado y un mínimo consumo de combustible
Economía y prestaciones se alían con un buen nivel de funcionalidad, un razonable reparto potencial entre uso urbano e interurbano, y un comportamiento brillante, unido todo a un equipamiento bastante completo tanto en materia de confort como de seguridad. Son coches prácticos y racionales que hacen dudar a muchos usuarios sobre la conveniencia de seguir utilizando sus acreditadas versiones de gasolina de potencia equivalente, incluso cuando su kilometraje anual no justifique plenamente un diesel.
Todos parten de versiones más o menos desinfladas de otros «TDi» superiores, aunque no todos utilizan el mismo camino para lograrlo. Unos prescinden del «intercooler» para ello (Renault y Ford), otros (VW) incluso de un cilindro menos (VW) y Fiat se limita a aplicar una regulación electrónica más restrictiva, sin prescindir de nada. Pero el resultado es muy parecido en todos ellos.

Sin duda, cada uno tiene su encanto. El Punto por su capacidad y silencio de marcha, el Clio por su racionalidad y confort, el Fiesta por su polivalencia y terminación, y el Polo desde luego, por su enérgico temperamento. Pero todos gastan realmente poco, con el Polo TDi y el Fiesta TDdi (el más veloz y el más lento) llevándose la palma por sobriedad, y el Punto JTD y el Clio dTi empatados prácticamente unas décimas más arriba.Mismo ADN, diferente filosofía
Quién quiera un polivalente más rutero tiene la opción del Punto, el que busque un término medio tiene el Fiesta, y el Clio dTi convencerá a los que busquen comportamiento y equipamiento, mientras que el Polo será la opción de los que quieran el máximo rendimiento con el mínimo consumo, sacrificando la sonoridad y en cierta medida, el comportamiento.
El precio no pesará mucho ante la duda, ya que entre el más caro (el Polo) y el más barato (el Fiesta) no hay más de un cuarto de millón de diferencia, que a igualdad de equipamiento incluso se reduce en casi 100.000 pesetas, con el Clio como campeón, seguido del Fiesta, el Punto (sin oferta) y el Polo cerrando la cola.
Renault Clio
Renault ya tiene su versión turbodiesel de inyección directa en la gama Clio, con el conocido motor 1.9 dTi de 1.870 cc rebajado de 100 a 80 CV a base de suprimir el "intercooler". Este motor, estrenado antes por el Kangoo, empuja muy bien desde 2.000 rpm para rendir a tope a 4.000 rpm, decayendo luego rápidamente. Puede estirarse incluso hasta las 5.000 rpm (corte de inyección), pero sin beneficio. Su desarrollo más bien corto (la velocidad máxima la alcanza por encima del régimen de potencia máxima, a 4.250 rpm) le permite una gran agilidad de marcha a medio régimen. La velocidad máxima oficial 175 km/h casi la logra la unidad probada (claramente falta de rodaje), y la aceleración es brillante (12,5 segundos de 0 a 100 km/h y 34,6 en el km desde parado, ligeramente mejores a los valores oficiales) pero el menor par respecto al Fiat y el VW se acusa en las recuperaciones, al nivel del Fiesta TDdi de Ford. El consumo es bastante bajo, aunque cuando se le exige sube más deprisa que el de sus rivales. En ciudad llega a sobrepasar los 7 litros/100 km (7,2), pero en carretera a ritmo de paseo (90/100 km/h) no pasa de 4,5, y de 5,7 a 120/130 km/h.
Fiat Punto
El Fiat Punto JTD ELX es la versión «TDi» del modelo italiano y el único que añade a la eficacia termodinámica de la inyección directa la ventaja del sistema «common rail». Lo mejor de este Punto JTD es sin duda su motor, el 4 cilindros monoárbol de 1.910 cc. Un turbodiesel de inyección directa «common rail» -Unijet para Fiat- rebajado de 105 a 80 CV a base de modificar la electrónica de gestión, ya que el «intercooler» se mantiene. Así sus 80 CV los da a sólo 3.000 rpm y el par máximo de 20 mkg, a tan sólo 1.500 rpm El resultado es una elasticidad a prueba de bomba, con par de sobra para circular a 100 km/h en tres marchas distintas. Un motor poco apretado, y seguramente por ello, de una gran duración, favorecida por la suavidad de la inyección Unijet.
Ford Fiesta
Ford ha tardado en incorporar le técnica «TDi» a su modelo más comercial, pero al final se ha sumado a ella adoptando el motor Endura Di, el 1.753 cc turbocomprimido de inyección directa, pero sin radiador de aire de admisión. En consumo viene a estar parejo con el Renault, por debajo del Fiat y sólo algo más que el Volkswagen. Nuestra unidad hizo 4,5 a 90/100 km/h, 5,6 a 120/130 y 6,7 en ciudad, cifras muy correctas, de las menores de los 4 y sólo superadas por el insólito Polo TDi. Eso sí, en conducción rápida (140/150 km/h) se puede igualar el consumo urbano, consecuencia -una vez más- de su corto desarrollo.
Volkswagen Polo
Es el de menor cilindrada de los cuatro, y sin embargo, el más enérgico y temperamental de ellos. Sus 75 CV provienen de un bloque de sólo tres cilindros, que además cuenta con la más reciente novedad en inyección directa; el conjunto bomba/inyector, uno por cilindro, que le permite el mismo nivel de par de los TDi más potentes, con el consumo de los más pequeños. El carácter diferencial de este Polo radica claramente en su motor. Sus 75 CV a 4.000 rpm parecen ser más, como lo prueba el hecho de dar un par máximo de casi 20 mkg a 2.200 rpm, al nivel de los turbodiesel 1.9. Si a ello unimos un peso bastante contenido (1.040 kg) y unos desarrollos más bien cortos, pero bien elegidos en función de las características del motor, el resultado es el «TDi» más «cañonero» de los cuatro. 175 km/h de velocidad punta, 33,5 segundos en km desde parado (y menos de 12 en 0 a 100 km/h) y unas excelentes recuperaciones subrayan la deportividad de este motor, que es bastante más suave de giro de lo que podría pensarse gracias a su sistema de inyección directa PDE (unidad bomba/inyector) y al árbol de equilibrado, pero que así y todo acusa bastantes vibraciones al ralentí y una elevada y curiosa sonoridad a medio y alto régimen. Así, con un desarrollo en 5ª de 42,5 km/1.000 rpm, logra la velocidad máxima ligeramente por encima del régimen de potencia máxima, que no sobrepasa mucho porque a 4.300 rpm llega el corte de inyección.