Los cabrios de la edad de oro: Los locos años 20

Diego Zotes10 sep 2000
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COMO MANDAN LOS CANONES

El automóvil alcanza su primer tiempo de madurez. La década de los veinte finaliza y los personajes más afortunados de la época descubren sus poderes a los mandos de modelos de excepción. Estos coches, creados artesanalmente por carroceros en la cumbre de su arte, son los símbolos de un periodo de libertad, de valoración de las vanguardias y de exaltación de la belleza. El dinero corre a raudales en un mundo que explota todos sus recursos. Son los locos años veinte. El sueño se rompe, de golpe, con el primer gran descalabro bursátil: el crack del 29. La caída de Wall Street llena de pánico a cientos de potentados; algunos pierden todos sus bienes, otros refuerzan sus negocios. La alta sociedad se lanza a venerar una máquina que evidencia su posición, su capacidad económica. Se alcanza así la edad de oro del automóvil.

Los caprichos estéticos más apasionantes se materializan sobre mecánicas y bastidores puestos a punto por los grandes de aquel tiempo: Delage, Delahaye, Hispano Suiza, Horch, Issota Fraschini, Lancia, Mercedes, Rolls-Royce, o Talbot Lago. Son conjuntos colosales, tan impecablemente perfectos como el Partenón de Atenas, o la Catedral de San Pedro en Roma.

Con aquellos ejemplares se marcan los cánones de belleza sobre ruedas, los mandamientos del estilo automovilístico clásico. Dichos cánones alcanzaron sus máximos niveles con los cabrios, con los descapotables. Fueron los productos más exquisitos de un periodo que ya sabía explotaba el confort inigualable de los modelos cerrados. Los carroceros más afamados de aquel periodo: Binder, Castagna, Farina, Labouerdette, Million Guiet, Mulliner, Park Ward, Saoutchik o Vanvooren, crearon sus descapotables a partir de: coupés, de modelos con sólo dos plazas pese a medir más de cinco metros; y de turismos clásicos, con sus cuatro asientos señoriales, lanzando así un debate sobre denominaciones, que llega hasta nuestros días.

El siguiente reportaje, realizado por la revista Dream Cars, rinde homenaje a algunos de los lujos sobre ruedas de finales de los veinte y comienzos de los treinta. Por favor, detengan su mirada en esas aletas inacabables, en esas calandras señoriales, en esos perfiles majestuosos, son las distintivos de los automóviles soñados en el tiempo de todos los excesos. Tenían precios astronómicos y cambiaban de propietarios al menor vaivén financiero. Hoy son los patrones del estilo carrocero.

El nombre cabrio, el nombre utilizado para designar a cualquier automóvil descapotable, tiene un historial curioso. Algún investigador recuerda que en el Salón del Automóvil de Londres de 1910 aparecieron dos ejemplares merecedores de dicha denominación: uno utilizaba bastidor y mecánica Rolls-Royce, su carrocería estaba firmada por H.J. Mulliner y se definía como cabriolet de conducción interior; el otro modelo, construido a partir de un Napier por Salmons & Sons, era un descapotable clásico, un cabriolet.

La paternidad de la denominación se la atribuye, sin embargo, un carrocero francés de gran renombre en aquel tiempo, Jean Henri Labourdette. Su descapotable nació a partir de un coupé Rolls-Royce con el perfil de una barca. Sí, una pequeña barca con sus listones de madera. Esta clase de carrocería deportiva, muy apreciada por su ligereza y su resistencia a los ataques climatológicos, perdió su parte superior para ganar en distinción. Labourdette afirmó después: buscaba una denominación diferente para una solución inédita. Y recordé un tipo especial de coche de caballos, un conjunto de sólo dos plazas cuyos largueros se unían directamente al animal de tiro. Estos coches hacían las mismas cabriolas que los caballos, cabrioleaban. La asociación fue inmediata.

Desde aquel mismo instante se multiplicaron los nombres. En Estados Unidos se rindió culto al título convertible, o coupé convertible, para denominar aquel ejemplar de sólo dos puertas cuyo techo de lona se abría o cerraba a gusto del usuario; mientras que el nombre convertible sedan se reservó para el descapotable con cuatro puertas, un concepto carrocero casi desaparecido en estos momentos, pero habitual en la edad de oro del automóvil. En Inglaterra se llegó hasta la última consecuencia, como evidencian dos denominaciones muy especiales: drophead coupe, para el biplaza descapotable; y cabriolet para el descapotable con cuatro puertas. El término más clásico, el término descapotable, es el favorito para designar cualquier coupé protegido por techo de lona en los diferentes mercados del Viejo Continente. Los modelos más radicales, aquellos que no ofrecen ni los menores elementos de resguardo, se siguen llamando roadsters o spiders.

MAJESTUOSOS PERFECTOS

Había mucho dinero en juego. Las monedas de oro, los marcos alemanes, las libras inglesas, los francos franceses, hasta los duros españoles se acuñaban con metales preciosos para reforzar sus valores internacionales. Eran las divisas imprescindibles para adquirir estos ejemplares en unos tiempos poco propicios para cheques bancarios, desconocedores de las tarjetas de crédito. Conviene recordar que un Hispano Suiza J12, el coche utilizado por el genial malagueño Pablo Picasso durante gran parte de su existencia, tenía un bastidor y una mecánica cuyo precio final alcanzaba, al cambio, veinticinco millones de pesetas de ahora mismo. El trabajo del carrocero, de Vanvooren, se facturaba por otro lado y no se quedaba muy lejos del citado anteriormente. El repaso de la revista Dream Cars a estos siete grandes de la edad de oro descubre un grupo de nombres clásicos, aún vigentes, caso de: Lancia, Mercedes o Rolls-Royce, al lado de mitos ya desaparecidos: Delage, Delahaye, Hispano Suiza, Horch o Talbot Lago. Cada uno de estos modelos tiene todo un libro de anécdotas sabrosas sobre sus chapas, como corresponde a los protagonistas de un tiempo convulso, de un tiempo de cambio. Los adoradores del Sol son invitados de honor en la gran fiesta de la belleza mecánica. Por favor, no se pierdan nuestro repaso a la historia.

Angel Marco
Director de Dream Cars

LA OBRA MAESTRA

Mercedes 500 K de 1936. Carrocería Luxus Roadster creada en Sildenfingen, Alemania. Es el más caro, el más potente, el más rápido el símbolo de la perfección. Los técnicos de Mercedes, que ya habían creado deportivos tan contundentes como los S, SK y SSK, los inolvidables elefantes blancos, soñaron sin límites de ningún tipo.

El resultado de aquel planteamiento libre de ataduras se muestra ante sus ojos. Ante Ustedes el 500 K, capaz de superar los ciento sesenta por hora en las primeras autopistas alemanas de aquella época en medio de un rugido sobrecogedor, el rugido de su compresor volumétrico Roots lanzado a pleno régimen. Sólo se construyeron veintinueve ejemplares, ya que no existían economías en aquella época capaces de enfrentarse a su precio, superior a los setenta millones de pesetas de ahora mismo.

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Talbot Lago


 

FORMAS VOLUPTUOSAS

Talbot Lago T120 de 1938. Carrozado por Figoni & Falaschi. Materializa uno de los primeros pasos en pos del aerodinamismo perfecto, una de los valores fundamentales para los especialistas franceses encuadrados en Figoni & Falaschi. El resultado final es más que respetable: el T120, animado por un motor de seis cilindros en línea y tres litros de cubicaje, con noventa caballos de potencia, era capaz de alcanzar ciento veinte por hora de velocidad máxima en un suspiro. Este cabriolet Grand Sport se construyó sobre un conjunto deportivo creado por el ingeniero Anthony Lago, un italiano educado en Ingleterra, que salvó a la filial francesa de Talbot de su primera caída. La segunda, ya fatal, se produjo a finales de los setenta, cuando Peugeot puso punto final a una marca cargada de historia en competición.

El impulsor de los Talbot Lago fue siempre partidario de un rendimiento mecánico extremo. Y para conseguir dicho objetivo creó un motor provisto de culatas hemisféricas y con una relación de compresión muy elevada. Ese motor, todavía actual, llegó al T120 al finalizar la década de los treinta. La exuberancia de Figoni & Falaschi redondeó aquella idea inicial jugando, además, con una paleta de colores que estaría vigente ahora mismo.

Fuente: revista DREAM CARS

Vídeo proporcionado por el programa "Más que coches" de TELE5

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Delage


 

LOS CAPRICHOS DEL PODER

Delage D8-120 de 1939. Carrozado por Iacov Saoutchik. La historia de esta máquina mimada por el poder, reservada desde su nacimiento para la máxima personalidad de la República Francesa, comienza con una etapa de emparedamiento. El conjunto creado por Louis Delage, con un motor de ocho cilindros en línea y casi 4,8 litros de cubicaje, listo para liberar ciento quince caballos de potencia a cuatro mil doscientas revoluciones por minuto, se disponía a protagonizar el Salón de París de 1939. Pero los acontecimientos bélicos propiciados por el siempre detestable nazismo acabaron con aquellos sueños.

Saoutchik, el carrocero elegido para un trabajo tan especial, decidió emparedar el conjunto hasta el final de aquella pesadilla. La vuelta a la vida del D8-120 no pudo ser más gloriosa: fue elegido por la administración como coche personal de Charles de Gaulle, el general que liberó Francia. Este descapotable de cuatro plazas, provisto de puertas muy especiales, enamoró al guerrero. Las crónicas cuentan que De Gaulle se escapaba al volante del Delage, un conjunto de más de dos toneladas de peso, provisto del cambio electromagnético Cotal. Los esfuerzos exigidos por los mandos del coloso mecánico parece que no preocuparon nunca a un estadista de altura de mucha altura física.

Fuente: revista DREAM CARS

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Hispano Suiza


 

EXCENTRICIDAD TOTAL


Hispano Suiza H6B de 1928. Carrozado por Hibbard y Darrin. Es el modelo perfecto de coupé de ville, un ejemplar de más de cinco metros de longitud total y casi dos metros de altura con el espacio imprescindible para dos adultos. Los americanos Thomas L. Hibbard y Howard Darrin, afincados en París, desplegaron sus toques de excentricidad: pintura de color amatista, cromados suntuosos y ciertos rasgos de embarcación en uno de los producto más exquisitos de Marc Birkigt, el ingeniero nacido en Ginebra y madurado en Barcelona. El perfil creado por los dos estadounidenses refuerza el tono majestuoso de este automóvil contundente: su seis cilindros en línea, con 6.597 centímetros cúbicos, liberaba 135 caballos de potencia a dos mil quinientas revoluciones. Dicho empuje pasaba al tren posterior a través de un cambio con tres velocidades, no sincronizadas. La máquina distinguida por la cigüeña en vuelo alcanzaba ciento treinta por hora en medio de un silencio sobrecogedor.

Sus frenos de tambor ya incorporaban aletas, para mejorar su refrigeración, mientras que el bloque del motor estaba fundido en aluminio, para aligerar peso, y el árbol de levas se situaba en la culata, como en cualquier propulsor de actualidad.

Fuente: revista DREAM CARS

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Horch


 

SEÑOR DE LOS ANILLOS

Horch 853A de 1937. Carrozado en fábrica. La denominación Horch ha perdido fuerza con el paso de los años, pese a ser una de las bases de la actual marca Audi. Su trayectoria se truncó con la Segunda Guerra Mundial, pero hasta aquella época fue una de las grandes abanderadas de la distinción mecánica. August Horch, un técnico de altos vuelos discípulo de Carl Benz, se lanzó en el mundo de los modelos de prestigio con el apoyo de otro grande, Paul Daimler, hijo del segundo pilar de Daimler Benz. El resultado de dicha asociación llegó a su máximo nivel con el 853 A, un deportivo bastante más barato que su rival directo, el Mercedes 500 K. La diferencia de precio podría valorarse en veinte millones de pesetas de ahora mismo, una rebaja sustancial si se considera que el producto firmado por Horch alcanzaba ciento cuarenta por hora de velocidad máxima.

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Rolls Royce


 

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Lancia


 

PRINCIPE NEGRO

Lancia Astura de 1947. Carrozado por Gian Battista Farina, "Pinin" Farina, iniciador de la saga actual de diseñadores. Todos los modelos descubiertos en este reportaje impresionan tanto por el equilibrio de sus rasgos como por la generosidad de sus dimensiones. El Lancia Astura carrozado por "Pinin", "pequeño", Farina hace honor a ese distintivo: mide cinco metros y medio de longitud y más de dos metros de anchura. El creador de su mecánica, Vincenzo Lancia, reunió estilo deportivo y confort desde el primer momento.

Este modelo, lanzado en 1936, explotaba un motor de ocho cilindros en V y tres litros de cubicaje con un diseño muy especial: el ángulo de apertura de la V era mínimo, el mismo concepto explotado ahora mismo por Volkswagen; y los árboles de levas iban situados en las culatas, como en cualquier conjunto actual. Los 82 caballos de potencia, conseguidos a cuatro mil vueltas, impulsaban al "Principe Negro" hasta ciento trainta por hora. El Astura más exclusivo salió del taller de Battista Farina en 1947 con un objetivo claro: ganar el concurso de elegancia de Villa d"Este de aquel mismo año.

Y lo consiguió por su perfil, por el carenado de su tren anterior y por el empleo de plexiglas, el primer plástico del mercado, tanto en el volante o en la palanca de cambio, como en los diferentes pulsadores. Se trata, en cualquier caso, de un ejemplar único, con un valor incalculable.

Fuente: revista DREAM CARS


Vídeo proporcionado por el programa "Más que coches" de TELE5

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Delahaye


 

EL FINAL DE UNA EPOCA

Delahaye 135 M de 1949. Carrozado por Iacov Saoutchik. Es el encargado de poner punto final a un tiempo de desmesura. Y lanza su despedida con la elegancia del blanco inmaculado, con la provocación de los cromados excesivos. El artista parisino de origen bielorruso, Iacov Saoutchik, vistió este Delahaye 135 M, presentado en el Salón de Paris de 1934, cuando estaba a punto de finalizar la década de los cuarenta. El creador de uno de los Pegaso más extravagantes de todos los tiempos, perfiló este gigante del modo más exquisito para ganar así el concurso de elegancia automovilística de Villa Lumière, un concurso clave en los años de la reconstrucción europea.

Las entrañas del 135 M encerraban una mecánica de seis cilindros en línea y 3.557 centímetros cúbicos, capaz de liberar ciento quince caballos a cuatro mil revoluciones. Tal energía pasaba a las ruedas posteriores a través de una caja de cambios revolucionaria, una caja de cambios Cotal accionada por un dispositivo electromagnético. La fiabilidad no era su virtud principal, pero si su confort, ya que eliminaba hasta el último esfuerzo físico. El Delahaye 135 M alcanzaba ¡ciento cincuenta kilómetros por hora! de velocidad máxima.

Fuente: revista DREAM CARS

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