Lamborghini Gallardo: ¿Qué es el placer?

Diego Zotes02 dic 2003
¿Se imaginan cómo sería un superdeportivo atmosférico V10 de 500 CV, tracción total, cambio secuencial, rival en el tiempo del Ferrari Modena y Porsche 911 Turbo, con aire italiano y sangre alemana? Se llama Gallardo y AP ha tenido la fortuna de probarlo en Roma, en la presentación mundial a la prensa.
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¿EN QUE CONSISTE EL PLACER?

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¿Se imaginan cómo sería un superdeportivo atmosférico V10 de 500 CV, tracción total, cambio secuencial, rival en el tiempo del Ferrari Modena y Porsche 911 Turbo, con aire italiano y sangre alemana? Se llama Gallardo y AP ha tenido la fortuna de probarlo en Roma, en la presentación mundial a la prensa. Ya se vende en España a través del importador oficial Lamborghini Centro y por 153.000 euros encontrará placer y cesarán sus complejos ante los vecinos, poniéndose a la altura de Fernando Alonso, que ya tiene uno en color naranja Miura...

a fondo :: Lamborghini Gallardo 2

  Son las 6:30 de la mañana y el avión que nos trasladará desde Madrid a Roma-Fiumicino inicia su embarque. Algún turista despistado de pantalón roído y sandalias tipo Moisés, no encuentra su asiento; parejas de recién casados delatados por sus brillantes anillos entrelazan sus yemas acordándose, ella, de alguna catástrofe que le contó su madre; mientras, dos impolutos miembros del clero revestidos del color de Lamborghini, se santiguan disimuladamente soñando que pronto verán al Santo Padre en su balcón. De pronto, el mensaje de bienvenida del piloto, un cuarentón doradito de pelo plateado peinado hacia atrás y encolado en olorosa gomina, se distinguía del resto del pasaje mientras saludaba a los "concursantes" con una voz entre cazallera y pija. Nuestro objetivo, llegar en la mañana al histórico circuito de Vallelunga, allí nos espera la nueva cúpula de Lamborghini SpA, y uno de los coches más deseados de este año. Se trata del Gallardo, el primer producto hecho en exclusiva por la marca del toro en su nueva etapa, ya que el Murciélago (AP 84 junio 2003) fue un modelo de transición que el Grupo VAG supo terminar con auténtica maestría, coronándose como el buque insignia de la casa.
Emilio Olivares
Fotos: Camps Press/ G. Cuna
CONSTRUCCION A LO GRANDE

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Cabrera, Navarra, Vasqueña, Vistahermosa y Gallardo; cinco castas de toros bravos españoles que han servido para que una de ellas, diese nombre al último modelo de la fábrica de Sant"Ágata Bolognesa. Nuestra primera sorpresa llegó nada más entrar en el autódromo romano. Parecía la Feria de San Isidro del año 3000, un arco iris (20 unidades) de Gallardos "bufando" a más de 45 grados al sol. Son los coches que ha preparado la organización: "¡Bon giorno signore Olivares!", nos saluda amablemente el nuevo Presidente de Lamborghini, el señor Giuseppe Greco; mientras, Massimo Ceccarani, director técnico, exponía el desarrollo del Gallardo (AP 83 abril 2003), pero en la pista ya se oía el fino silbido de las unidades de pruebas. Nunca habíamos deseado tanto que acabase una rueda de prensa; las ganas de probar una máquina tan perfecta se hacían patentes incluso en Paul Frére que se ha subido a todos los coches más importantes del mundo.
El Gallardo, con 4,30 metros de largo (Murciélago 4,58 m / 580 CV y Ferrari Modena 4,48 m / 400 CV) resulta casi perfecto. Tanto en tamaño como en potencia es un automóvil que pronto encontrará un cliente fiel, que además, valora el paraguas del Grupo Audi. El motor V10 5.0 de aleación que empuja a esta máquina intuitiva y construida por encima de su tiempo, es totalmente nuevo. La culata la prepara Cosworth en Inglaterra, se manda a la planta de Audi en Hungría para su adaptación al monocasco de aluminio (253 kg) que, junto al resto del motor, viene de la factoría alemana de Neckarsulm (cuna de los RS4 y RS6) y, posteriormente, el coche finaliza su montaje, a mano, en Italia, en Lamborghini SpA. Este estrepitoso propulsor es una auténtica maravilla técnica que poco tiene que ver con lo que el Grupo VAG ha hecho hasta ahora (8 y 12 cilindros en W) porque, entre otras cosas, el cambio de seis velocidades está por delante del motor central, situado a espaldas de los asientos. Dicen que el futuro Audi RS6 llevará este propulsor, y también el Avantisimo y el Nuvolari.
Furia de Titanes
FURIA DE TITANES

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Ya estamos en pista. Esto parece un cuartel; ningún periodista se ha rezagado para llegar al "pit line", hay un asiento por invitado, pero dentro de cada coche está un piloto profesional al que habrá que hacer cosquillas para que nos deje conducir... En nuestro caso Bob, un veterano del campeonato DTM alemán, un buen referente para hurgar con más seguridad en los límites del Gallardo. Vallelunga de 3,22 kilómetros de longitud, no es Montmeló ni mucho menos, más bien es un histórico, estrecho y revirado autódromo donde se pegaban Bugatti y Maserati. Las puertas, ¡paf!, cierran como las de un Serie 7 de BMW, pero no pivotan hacia delante como en el Diablo o el Murciélago, se abren como las de un Panda o un SL; está claro que este toro es menos pretencioso que su hermano mayor. Con un Gallardo, se llega sin hacer mucho ruido, sin levantar a todas las mesas del restaurante como nos pasó en Cádiz al bajarnos del Murciélago... Una vez acoplados en su asiento derecho, observamos detenidamente lo que nos comentó su diseñador Luc Donckerwolcke, el interior tiene espacio suficiente para dos ocupantes y un equipaje flexible. Se respira aire de monovolumen, uno no se siente nada agobiado como ocurre en un Countach o un Lotus Esprit; se pueden estirar bien las piernas y regular los asientos a gusto de sus ocupantes, incluso en altura. Los de talla alemana, no tendrán que soportar el volante entre los dientes y el ombligo, el Gallardo parece hecho con los parámetros de un atleta, aunque no de halterofilia o lucha grecorromana, ya que los pasos de rueda vuelven a meterse bastante en el habitáculo como ocurre en el Diablo. Los Lamborghini de hoy destacan, respecto a sus antepasados, por tecnología, por la magnífica calidad de sus materiales y acabados, por lo bien colocados que están todos sus pulsadores y avisadores luminosos, porque no hay ruidos injustificables y por algo trascendental: su potente y efectivo climatizador de origen Audi.

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Ahora, perdónennos, pero no nos queremos distraer con el confort, mejor observaremos cómo Bob entra en las curvas o cómo le pide acelerar a este vacuno que pasa de 0 a 100 km/ en 4,2 segundos con 1.430 kg, cuando un Porsche 911 Turbo de 420 CV y 1.540 kg le iguala en aceleración, siendo el Lamborghini el más estable de todos. El Murciélago lo hace en 3,6 segundos y un Ferrari 360 en 4,5 con 100 CV menos y 1.290 kg de peso. En definitiva, 911 Turbo (tracción total) y Módena (tracción trasera) representan la mejor referencia para el Gallardo, aunque seguro que no serán una competencia feroz, porque Ferrari es Ferrari y Porsche es Porsche. Los de Audi con el Gallardo parecen querer decir algo: que son capaces de hacer un superdeportivo más bonito, más compacto, más seguro, más potente y más barato. ¡Fastídiense señores Montezemolo y Wiedeking!, porque en el Grupo VW, por arriba tenemos Bugatti y Bentley como Gran Turismo, y a su lado Lamborghini como superdeportivo. Lo bueno de todo esto es que el mundo no es perfecto y el corazón manda más que tecnología o seguridad, así que marcas como éstas o Aston Martín, seguirán por buen camino, aunque a partir de ahora pedregoso...
OBRA DE ARTE MECANICA

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Nuestra pregunta antes de coger su volante fue: ¿Murciélago o Gallardo? Bob respondió enérgicamente, "Bravo per la Murciélago" (en Italia, los coches son macchinas), pero pronto nos explicó que él, como piloto, prefiere el Murciélago porque es más grande y potente y, en definitiva, se sujeta mejor en circuito; pero para rodar por la calle todos los días se queda con un Gallardo porque es más utilizable y fácil de conducir rápido y seguro.
Puestos al volante del último estreno de Sant´Agata, entendimos mejor las palabras de Greco cuando decía que Lamborghini volvía a ser grande. Y es que lo más sorprendente del Gallardo no es su comportamiento, porque de un tracción total con casco de aluminio y el dossier de condiciones que lleva detrás, poco puede desilusionar. Su baza es el motor, otro mundo respecto a la competencia, porque es interminable a cualquier velocidad, noble como un toro de lidia, con muchos bajos (510 Nm a 4.500 rpm) y capaz de permitir 300 km/h reales sin que su conductor se pare a pensar que algo puede fallar. No tiene nada que ver con la fuerza incontrolada de un Audi RS6, acercándose más al motor V8 biturbo de un Mercedes E55 AMG. Atrás quedan los V8 de Lamborghini, Silhouette, Urraco o Jalpa, como clásicos deportivos e incluso los V12 Countach o Diablo.

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Giuseppe Greco
GIUSEPPE GRECO PRESIDENTE DE LAMBORGHINI SpA Greco Presidente de Lamborghini SpA

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Le llaman el "Mesías de Lamborghini". Ha venido a salvar la fábrica y a poner orden. Fue fichado en la competencia más dura y está dispuesto a demostrar que en el norte de Italia volverán a florecer las marcas superdeportivas más elitistas del mundo. Comenzó su carrera profesional en Fiat, pasando por dirigir los mercados más complicados de Sudamérica hasta que fue nombrado máximo responsable de Alfa Romeo en EEUU. Cuando el Grupo de los Agnelli compra Ferrari, se queda allí de presidente para el mercado más importante del mundo. Es un hombre llano; habla cinco idiomas, está casado y tiene dos hijos que controlan sus negocios empresariales en América. Cuando el Grupo VW se hace cargo de Lamborghini SpA, en 1998, la situación en la que se encuentra la histórica fábrica de Sant"Ágata Bolognesa es realmente caótica. Giuseppe Greco decide dejarlo todo y afrontar un reto sin precedentes volviendo a su tierra natal. Aprovechado la presentación del nuevo importador para España, Lamborghini Centro, tuvimos la ocasión de charlar con él. Lo primero que defendió Greco en la entrevista fue al anterior presidente de Lamborghini: "Gracias a Di Capua, la fábrica nunca se movió de su sitio, y hoy está en manos del mejor, porque hubiese sido el fin. Piensen que en treinta kilómetros a la redonda están Ferrari, Maserati, Bugatti, De Tomaso, Pagani y eso es una referencia. Los puestos de trabajo se han respetado y doblado (610 personas) reciclando y formando a la esencia de la casa".
Para este italiano del sur (Salerno): "EEUU, con un 30% de las ventas (Ferrari y Porsche un 50%) es un objetivo vivo para nuestra marca. Según los últimos estudios, al año se pueden vender 10.000 coches del segmento de superlujo. El Murciélago, se fabrica hoy con una cadencia de dos unidades al día y el Gallardo de seis. Es curioso, pero el 35% de los Lamborghini que hacemos son amarillos, y es un buen referente que nos conozcan por nuestro color. Un Lamborghini sigue siendo una obra de arte porque su montaje sobrepasa las 550 horas mientras que un coche normal no supera las 80. Respecto a novedades... estamos preparando el Murciélago Barchetta, el Gallardo Spider y algún otro producto que serán sorpresas muy gratas".

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