Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 4x4 7 plazas Tecno, Evolución inquietante:

Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 4x4 7 plazas Tecno, Evolución inquietante 1
Agencia EFE29 ene 2013
Los fabricantes coreanos ya nos han acostumbrado a la calidad evolutiva de sus productos, a los avances cualitativos y cuantitativos que ponen en cada nueva generación de automóviles, hasta el unto de necesitar cada vez menos en las nuevas entregar para inquietar más a los fabricantes occidentales.

El objetivo declarado de Hyundai es dar alcance a Volkswagen a medio plazo como fabricante mundial, una meta cada vez más cercana y gracias a la calidad de sus automóviles y a su rápida evolución tecnológica.

La tercera generación del modelo Santa Fe da prueba de los derroteros de Hyundai y de sus intenciones, Con el nuevo Santa Fe el fabricante coreano ataca directamente propuestas procedentes de la industria alemana, y lo hace sin complejos.

Si la segunda generación fue toda un a sorpresa para los especialistas, está tercera vuelve a repetir sorpresa. El subidón del Santa Fe se registra en distintos frentes.

Primero sorprende el diseño, entre la contundencia de las líneas de carácter pronunciada, al gusto europeo, y un estilo de marca ya dibujado por la nueva generación del i30.

A continuación, el interior sorprende por el estilo, ya más próximo al gusto del conductor occidental, por la calidad de los materiales y de los acabados, que crean una calidad percibida notable.

La iluminación juega un relevante papel en el interior, en el que dominan los tonos blandos del cuadro de instrumentos y los azules, también en el cuadro de instrumentos y en la consola central, además de los diseños gráficos de algunas de las funciones multimedia visibles en una generosa pantalla ubicada en la parte alta del tablero.

El habitáculo ofrece un generosos espacio para cinco ocupantes, sobre asientos con un buen apoyo lumbar y formas que sujetan razonablemente bien el cuerpo cuando se producen inercias laterales, inevitable, por otra parte, en un SUV de sus proporciones.

El conductor dispone de un puesto de buena calidad en términos de ergonomía, con todo al alcance, y una buena visibilidad de lo que ocurre alrededor del coche.

Detrás de la segunda fila de asientos, el Santa Fe ofrece un buen espacio de maletero, aunque con unos litros menos que su antecesor, pero que no se notan.

La versión probada ofrece la posibilidad de siete asientos. Los dos extras emergen del suelo del maletero y son, evidentemente, para uso de pasajeros de talla muy pequeña, aunque de forma circunstancial pueda ser utilizado por personas mayores, pero únicamente en recorridos muy cortos por las estrecheces para los miembros inferiores.

Sobre su predecesor, el nuevo Santa Fe es 3 centímetros más largo pero es 1 centímetros más estrecho y 8 centímetros más bajo, lo que favorece un comportamiento dinámico que es más cercano al de un turismo.

Del nuevo Santa Fe no pasa desapercibido el trabajo de ingeniería realizado sobre la insonorización del habitáculo. El motor diesel montado en esta versión, el 2.2 de 197 CV es en principio ruidoso hasta alcanzar la temperatura óptima de funcionamiento. Esste es el punto en el que casi desaparece.

La vibraciones y del motor han sido absorbidas, al igual que la sonoridad, hasta el punto de ser solapado por el natural ruido aerodinámico de una carrocería de porte voluminoso

El motor va montado sobre un subchasis delantero especialmente diseñado para reducir el ruido y las vibraciones no deseadas en un coche que roza la gama alta.

La carrocería, realizada en acero y aluminio, sigue los pasos técnicos aplicados en la berlina i40, lo que también contribuye al buen confort del nuevo Santa Fe y a mejorar el nivel de seguridad, un aspecto en el que el Santa Fe sale como destacado, uno de los mejores, en la pruebas independientes de colisión.

Como curiosidad, los Hyundai están construidos con el acero producido por la propia compañía (Hyanudai Steel) en corea del Sur, en instalaciones que pasar por ser de las mas avanzadas del mundo.

La combinación de acero y aluminio ha llevado a mejorar, además, la rigidez torsional del coche, lo que llega a percibirse, teniendo en cuenta el anterior Santa Fe, cuando se le fuerza en los cambios de apoyo.

Un buen trabajo en las suspensiones, aunque en algunos trances pecan de excesivo confort a pesar de haber sido endurecidas, no se corresponde con la tecnología aplicada a la dirección, con tres modos seleccionables, en función de las condiciones de uso. En los tres casos puede mejorar la información transmitida al volante sobre la posición de las rueda.

En el nuevo Santa Fe es obligado destacar la protección para peatones, ya que Hyundai ha equipado el nuevo modelo con un capó activo, el primero que se monta en un modelo de la marca coreana.

Cuando se produce un impacto, el capó se levanta para reducir la fuerza de la colisión y, en consecuencia, disminuir el riesgo de lesiones.

Una buena nota merece el trabajo realizado sobre el motor, muy retocado en materiales utilizados, en calidad de soportes y aislamiento acústico, al margen de la una mejora de la eficiencia, traducida en un menor consumo, incluso cuando se viaja con el reparto de la tracción al 50 %.

El motor, íntegramente realizado en aluminio, está asociado en este caso a una caja manual de seis relaciones de recorridos correctos pero algo dura de manejar, especialmente en marchas cortas y a baja velocidad. La relación de cambio está muy abierta para mejorar el consumo.

Esta combinación de motor y caja manual ofrece al conductor grandes posibilidades. En todo momento se dispone de caballería y par suficientes para recuperar el coche desde un bajo régimen de giro.

Los casi 200 caballos disponibles dan mucha agilidad a la casi tonelada y media del nuevo Santa Fe y los 421 Newton por metro de par permiten hacer frente a un gran número de dificultades fuera del asfalto.

La prueba de 'fuego' para esta unidad de prueba fue un complicado paso por el temido puerto de La Bonaigua, en el Pirineo, en pleno temporal de nieve y a punto de cerrarse. Sin neumáticos de contacto y sin ayuda adicional de cadenas, la suavidad del sistema permitió salvar los pasos más difícil de hielo y nieve, en subida o en bajada.

La transmisión a las cuatro ruedas se aplica mediante un sistema seleccionable que desvía la tracción de las ruedas delanteras a las traseras sólo cuando es necesario.

Cuando los sensores del sistema detectan una pérdida de agarre en las ruedas delanteras, el par de tracción es enviado automáticamente al eje trasero hasta lograrse un reparto entre ejes del 50 %.

Si aún fuera necesario mayor control, el sistema permite el bloque de diferenciales pulsando un botón para mantener estable ese reparto 50:50 entre los ejes, aunque en este caso sólo a una velocidad de hasta 40 km/h.

El sistema se completa con un abundante paquete de ayudas electrónicas, ya que el Santa Fe de nueva generación está equipado de serie con ABS, el programa electrónico de estabilidad (ESP), la gestión de la estabilidad del vehículo (VSM), el control de frenada en pendiente (DBC), un dispositivo de retención en pendiente y el control de asistencia al arranque en pendiente (HAC).

Sobre asfalto, el Hyundai, teniendo en cuanta sus proporciones, evoluciona con una rodadura silenciosa y confortable. En línea recta hay que estar atento a las variaciones del volante, que tiene un efecto inmediato sobre la dirección de las ruedas.

En curva, el comportamiento general del coche ha mejorado sobre el anterior Santa Fe. Los balanceos han sido reducidos a un grado más que aceptable y los cambios de apoyo rápidos son mejor absorbido por el nuevo esquema de suspensión.

La tercera generación del Hyundai Santa Fe (la primera data de 2001 y la segunda de 2006) llega en un difícil momento comercial, con el segmento de los SUV y crossover grandes tocado de muerte en favor de vehículos de menor tamaño, como el también Hyundai ix35.

No obstante, el nuevo Santa Fe cuenta con suficientes argumentos para plantar batalla en el segmento superior o el en la parte de gama alta de los compactos con un precio interesante teniendo en cuenta la calidad general del modelo y su nivel de equipamiento.

La posición comercial del Santa Fe es compleja. Puede ser situado entre los más grandes del segmento compacto y en el primer peldaño de los grandes y en ambos casos a muy poco de los catalogados como gama alta.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

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Longitud 4,690 m.

Anchura 1,880 m.

Altura 1,680 m.

Distancia entre ejes 2,700 m.

Ancho de vía delantera 1.628 m.

Ancho de vía trasera 1.639 m.

Chasis Acero, autoportante

(habitáculo con 7 asientos)

Peso 1.877 kg.

Coeficiente aerodinámico 0,34

Capacidad depósito 64 l.

Capacidad maletero 516 - 1.615 l.

Posición del motor Delantero transversal

Cilindros 4 en línea (16 válvulas)

Cilindrada 2.200 c.c.

Alimentación Inyección directa por 'common

rail', turbo de geometría

variable e intercambiador

de calor.

Potencia 197 CV a 3.600-4.400 rpm

Par máximo 421 Nm a 1.600-3.000 rpm

Transmisión Manual de seis velocidades

Velocidad máxima 190 km/h

Aceleración 0-100 10 seg.

Emisiones CO2 149 gr/km

Impuesto de matriculación 4,75 %

Consumo mixto 5,7 l.

Dirección Asistida eléctrica accionada

por motor, con sistema FLEX

STEER

Diámetro de giro 10,9 m.

Frenos delanteros Discos ventilados (320 mm)

Frenos traseros Discos macizos (302 mm)

Suspensión delantera Totalmente independiente, con

montantes McPherson anclados

en subchasis, muelles

helicoidales y amortiguadores

de gas. Barra estabilizadora

antivuelco

Suspensión trasera Totalmente independiente,

multibrazo, montada en

subchasis, muelles

helicoidales y amortiguadores

de gas

Tracción Integral variable con bloqueo

de diferenciales

Neumáticos 235/60 R18

CARACTERÍSTICAS TODOTERRENO

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Ángulo de entrada 16,5 grados

Ángulo de salida 21,2 grados

Ángulo ventral 16,6 grados

Altura libre 180 mm

Altura vadeo n.d.

Precio 38.190 euros

RESTO DE GAMA

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Versión Cilindrada Potencia PVP

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Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi 4x2 7 p. Stadt 150 CV 31.900

Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 4x4 7 p. Tecno Aut. 200 CV 41.190

Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 4x4 7 p. Style Aut. 200 CV 44.190

COMPETENCIA

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Modelo Cilindrada Potencia PVP

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Audi Q5 2.0 TDI quattro DPF Amb. 1.968 c.c. 177 CV 47.170

BMW X3 20d 1.995 c.c. 184 CV 43.900

Chevrolet Captiva LTZ 2.2 VCDI 7 p 2.231 c.c. 163 CV 25 900

Ford Kuga Titanium 2.0 TDCi 4x4 1.997 c.c. 163 CV 31.500

Kia Sorento 2.0 CRDi Drive 4x2 7p. 1.995 c.c. 150 CV 33.780

Mazda CX5 2.2 Luxury AWD 2.184 c.c. 150 CV 33.930

Mercedes-Benz GLK 220 CDI B.T. 2.143 c.c. 170 CV 45.857

Mitsubishi Outlander 22D DI-D Mot. 2.268 c.c. 150 CV 33.389

Nissan Murano 2.5 dCi Tekna Sport 2.488 c.c. 190 CV 48.300

Opel Antara 2.2 CDTI Excellence 2.231 c.c. 184 CV 36.656

SsangYong Rexton 270 Limited 2.696 c.c. 179 CV 34.240

Toyota RAV4 2.2D Yokubari 2.231 c.c. 150 CV 32.999

Volvo XC60 Momentum D4 AWD 2.400 c.c. 163 CV 44.682

Fernando A. Marqués