Hyundai i40 CrossWagon 1.7 CRDI Style: un familiar con gracia:

Agencia EFE27 dic 2011
Hyundai está mostrando una velocidad de mejora nunca vista en la industria mundial y lo está haciendo en todas las direcciones, desde el diseño a la tecnología y calidad de construcción, pasando por una ingeniería de motores que no deja de sorprender.

En un par de décadas, el fabricante coreano ha dado alcance a los fabricantes asiáticos y europeos, incluso en precios. Está dando la batalla en el diseño y recién empieza a darla en motores con la rápida introducción de los principios del "downsizing".

La prueba está en el motor diesel 1.7 de 136 caballos, por el momento único disponible en España para el i40, o el 1.6 de gasolina de 136 CV, estrenado ya en el Veloster. Este de 136 caballos está asociado en la unidad probada a una transmisión manual de seis relaciones fácil y cómoda de utilizar.

Está disponible como opción una automática de 6 relaciones cuyo inconveniente es el consumo, ya que sube en casi un litro cada cien kilómetros en relación a la caja manual.

Ambos motores exponen unos consumos que empiezan a hacer palidecer a los asentados fabricantes europeos, líderes indiscutibles de la ingeniería eficiente en los motores térmicos. Primero lo hicieron en los diesel y ahora atacan el mercado con rendimientos en gasolina equivalentes a los diesel.

El protagonista de esta prueba es de la arquitectura familiar, la única disponible por el momento, hasta la llegada de la carrocería de tres cuerpos. Argumenta Hyundai que el lanzamiento primero del CrossWagon se debe a que este tipo de arquitectura es mayoritaria en Europa frente a las berlinas sedan.

En 2010, los familiares supusieron el 54% del total de las ventas del segmento, una porcentaje del que está lejos el mercado español, que escasamente supera el 20 % de las comprar en este segmento de las berlinas medias.

En diseño, el i40 tiene la inspiración original en el Genus presentado en el Salón de Ginebra de 2006, y el resultado final es es un gran ejercicio de estilo.

Hyundai ha sido capaz de hacer que un familiar exhiba las formas coupé probablemente más avanzadas del mercado, creando, además, una sensación óptica de menor tamaño que el real, porque la parte trasera nos reserva un bien formado espacio de 553 litros de capacidad.

El tercio trasero nos da alojamiento para hasta tres adultos de buena talla, aunque el pasajero al que le toque la posición central viajará muy incómodo, como en todas las modernas berlinas de hoy.

La forma del coche responde al concepto "escultura fluídica" que se está imponiendo en sus productos. En este caso se traduce en una pronunciada cuña que arranca en una marcada uve marcada por la calandra delantera, flanqueada por dos grupos de luces muy estirados hacia la zona superior de las aletas.

Las ópticas guardan, en este caso, iluminación por gas xenón, y una inconfundible forma de las barras de luz día de tecnología LED.

La silueta sigue una línea ascendente que es realzada por dos líneas de carácter, una que arranca en el paso de rueda delantero y fluye hasta fundirse con las alargadas ópticas traseras y otro que discurre sobre la talonera hacia la defensa trasera.

En los familiares es habitual el corte vertical de la última superficie del coche para mejorar la habitabilidad trasera, algo que no se cumple en el i40 que tiende la luneta trasera con un elevado grado de inclinación que ayuda a crear esa percepción de menor.

En la zaga, las ópticas horizontales y alargadas contribuyen a crear también una sensación de anchura, de consistente aplomo sobre el asfalto.

Si el exterior sorprende y agrada -ningún comentario negativo a su pasoen el interior la calidad percibida es muy alta. Los materiales tienen una buena textura y además ofrece un buen aspecto, con un diseño que sigue la pauta de la marcada uve del frontal, cuyo vértice se encuentra en la consola central, que sirve para diferenciar los espacio del conductor y del copiloto.

Los pasajeros delanteros disponen de dos cómodas butacas que, sin embargo, ofrecen una sujeción lateral que podría mejorar. El conductor se sitúa en un puesto visualmente confortable, ante un cuadro de iluminación azul, un color generalizado en todos los dispositivos, y una línea de visión por encima del tablero de a bordo baja y cómoda, dificultada lateralmente por el grosor del pilar A.

Es fácil encontrar una buena posición ante el volante, gracias a unas amplias posibilidades de reglar el asiento y el volante, con un buen acceso a la palanca de cambios, en este caso la correspondiente a la transmisión manual de seis relaciones.

La visión del conjunto es agradable, aunque dependiendo del color de la carrocería -se puede elegir entre más e una docena, el coche gana o pierde en elegancia.

Bajo el capó se aloja uno de los modernos motores de la Casa, el diesel 1.7 de 136 caballos, una potencia que debería se suficiente para mover sin dificultades el CrossWagon, pero un ajuste de la curva de par poco afinado hace que se tenga una clara sensación de que le faltan algunos caballos al arrancar.

La cuestión es que la entrega de los 350 Nm de par, una cifra muy generosa que luce poco porque se empieza a percibir a partir de las 2.000 revoluciones, cuando otros motores equivalente a 1.800 o menos ya están dando la mayor parte de este potencial. Son pocas las revoluciones, pero se notan.

El motor es, oficialmente, poco glotón. El consumo oficial se instala en los 5,1 litros, pero en la conducción real el registro está más cercano a los 7 litros.

Si se quiere bajar el consumo, lo que es posible, hay que cuidar la conducción o recurrir a las versiones Blue Drive, equipadas con el sistema de parada y arranque, neumáticos de baja resistencia a la rodadura y parrilla frontal que reduce la resistencia aerodinámica. Así se baja a los 4,5 litros de promedio y lo que es más importantes a la reducción del pago del Impuesto de Matriculación

El motor muestra en frío un sonido con tonos metálicos que se atenuan con la subida de la temperatura. El interior está bien aislado de las vibraciones de este motor, que se siente cuando recibe mucha carga. A ritmos de crucero, sin embargo, es muy silencioso y queda oculto por el ruido aerodinámico y de rodadura.

La evolución dinámica del i40 disputa buenas sensaciones con los mejores del segmento. La berlina nos ofrece un buen equilibrio entre confort y firmeza de la suspensión para afrontar las peculiaridades de las carreteras europeas y especialmente las españolas, con radio de giro más cerrado y asfaltos en no muy buenas condiciones.

La berlina exhibe un buen tono en curva, sin inclinaciones acentuadas de la carrocería. Sólo en los cambios de apoyo seguidos y rápidos le cuesta trabajo recuperar la posición.

En línea recta la rodadura es consistente, a pesar de una dirección excesivamente asistida, que debería endurecer más en estas circunstancias.

El i40 es un modelo que deja muy atrás el pasado reciente de la marca, cuyo principal papel es el de revalorización de una marca que está sobreviviendo a la crisis con mucha inversión en talento en cualquiera de las facetas que rodea a un automóvil.

Uno de los factores claves en el desarrollo del i40 ha sido el coste total de propiedad, entre un 9 % y un 13 % por debajo de sus competidores principales, y su valor residual, por lo que este modelo constituye para la marca una poderosa arma para nutrir las flotas de empresas.

Otras poderosas herramientas que acompañan al i40 son los cinco años de garantía y la posibilidad de devolución del dinero de compra si el coche no convence.

Con estos y algún argumento más, como un elevado equipamiento que incluye, por ejemplo, la alerta de cambio de carril, el i40 entra pisando fuerte en un mercado capitalizado por los fabricantes alemanes, pero sus expectativas pueden irse al traste con un precio tarifa que resulta muy alto comparado con sus competidores.

Sólo resta esperar la llegada de los tres volúmenes y una mayor variedad de motorizaciones diesel y gasolina.

La versión probada, no obstante, es considerada la de mayor demanda en un segmento de mercado en el que el gasóleo representa el 77 % del total de ventas, aunque este es un porcentaje que seguramente variará ante la eficiencia de los propulsores de gasolina y un precio del gasóleo que ya supera al de la gasolina.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

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Longitud 4,770 m.

Anchura 1,815 m.

Altura 1,470 m.

Distancia entre ejes 2,770 m.

Ancho de vía delantera 1,579 m.

Ancho de vía trasera 1,585 m.

Peso 1.495 kg.

Coeficiente aerodinámico N.D.

Capacidad depósito 70 l.

Capacidad maletero 553 1.719 l.

Posición del motor Delantero

Cilindros 4 en línea (16 válvulas)

Cilindrada 1.685 c.c.

Alimentación Inyección directa

por "common rail",

turbocompresor

e intercambiador de calor

Potencia 136 CV a 4.000 rpm

Par máximo 325 Nm a 2.000 2.500 rpm

Transmisión Manual de 6 velocidades

Velocidad máxima 198 km/h

Aceleración 0-100 10,5 s.

Emisiones de CO2 134 g/km

Consumo mixto 5,9 l.

Dirección De cremallera servoasistida

de endurecimiento variable

Diámetro de giro 11 m.

Frenos delanteros Discos ventilados

Frenos traseros Discos macizos

Suspensión delantera Independiente de doble

trapecio superpuesto,

resortes helicoidales,

amortiguadores de gas

y barra estabilizadora

Suspensión trasera Independiente con brazo

longitudinal y transversal

(multibrazo), resortes

helicoidales,

amortiguadores de gas

y barra estabilizadora.

Tracción Delantera con sistema

de control de tracción TCS

y estabilidad ESP

Neumáticos 225/45 R 18

Impuesto de matriculación 4 %

Equipamiento de seguridad ABS + EBD

Precio 35.290 euros

RESTO DE GAMA

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Versión Cilindrada Pot. PVP

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1.7 CRDI 136 BlueDrive 1.685 c.c. 136 CV 26.490

1.7 CRDI 136 BlueDrive Tecno 1.685 c.c. 136 CV 28.490

1.7 CRDI 136 Style 1.685 c.c. 136 CV 35.290

1.7 CRDI 136 Style Auto NAV 1.685 c.c. 136 CV 37.790

COMPETENCIA DIRECTA

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Modelo Cilindrada Pot. PVP

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A. Romeo 159 S.wagon 2.0 JTDm S. Plus 1.956 c.c. 136 CV 30.385

Audi A4 Avant 2.0 TDI 1.968 c.c. 143 CV 34.490

BMW Touring 318d 1.995 c.c. 143 CV 28.024

Citroën C5 Tourer 2.0 HDI Excñusive 1.997 c.c. 140 CV 31.450

Ford Mondeo Xportback 2.0 TDCI Titan. 1.997 c.c. 140 CV 28.450

Honda Accord Tourer 2.2 i-DTEC Lux. 2.199 c.c. 150 CV 40.700

Mazda6 SW 2.2 DE Style 2.183 c.c. 129 CV 28.225

Mercedes-Benz Clase C Estate 200 CDI 2.143 c.c. 136 CV 35.400

Opel Insignia ST 2.0 CDTi Cosmo 1.956 c.c. 130 CV 29.835

Peugeot 508 2.0 HDI Allure 1.997 c.c. 163 CV 31.600

Renault Laguna G. Tour 2.0 dCi Dyn. 1.995 c.c. 130 CV 26.700

Saab 9-3 Sport Hatch 1.9 TTiD Griffin 1.910 c.c. 130 CV 30.900

Seat Exeo 2.0 TDI Sport 1.968 c.c. 143 CV 20.060

Skoda Octavia Combi 2.0 TDI exclus. 1.968 c.c. 140 CV 26.949

Subaru Legacy SW 2.0 Boxer L.P. 1.998 c.c. 150 CV 37.239

Toyota Avensis 2.0 D-4D Advance 1.998 c.c. 126 CV 27.940

Volkswagen Passat 2.0 TDI Highline 1.968 c.c. 140 CV 32.080

Volvo V60 2.0 D3 Momemtum 1.984 c.c.c 163 Cv 36.081

Fernando A. Marqués