Honda Stream: Coupé de 7 plazas

Diego Zotes11 jul 2001
Este monovolumen derivado de la nueva generación Civic rompe moldes: es bastante largo para tratarse de un compacto (4,57 m), sin embargo resulta estrecho para las 7 plazas que ofrece.
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COUPE DE 7 PLAZAS

a fondo :: Honda Stream 1

Este monovolumen derivado de la nueva generación Civic rompe moldes: es bastante largo para tratarse de un compacto (4,57 m), sin embargo resulta estrecho para las 7 plazas que ofrece, y tiene una estética distinta y muy moderna, mostrando además un gran dinamismo de marcha.
Ya a la venta, los objetivos comerciales de Honda para este modelo se limitan de momento a 500 unidades anuales, al no tener diesel, al precio de 3.494.106 pesetas el Stream 1.7 ES y 3.826.878 el Stream 2.0 ES Sport.

a fondo :: Honda Stream 2

Exterior
EXTERIOR

a fondo :: Honda Stream 3

Desarrollado sobre la plataforma del Civic 5 puertas ampliando 4 cm más su batalla hasta los 2,72 m, el Stream pretende ser un monovolumen deportivo, un "coupé de 7 plazas" como lo define Honda gracias a su peculiar estilo, de trasera más baja y techo algo más descendente de lo habitual en los monovolúmenes compactos. Con él, la marca nipona busca combinar la versatilidad de un monovolumen con la funcionalidad de un familiar y la maniobrabilidad y confort de un turismo. Con sus 4,57 m de largo, y sólo 1,69 de ancho y 1,59 de alto, se sitúa entre los monovolúmenes compactos y los grandes. El afilado pero corto frontal destaca por sus faros de triple sección en columna (arriba los de posición, en medio los intermitentes y abajo los faros de cruce y carretera).

De lado se aprecia su cintura alta y ascendente, lo que reduce su sensación total de altura, que tampoco es mucha (1,59 m), a diferencia de otros monovolúmenes. Por detrás destaca su caída de techo, con un portón no demasiado bajo y los grupos ópticos bordeando la luneta, no sólo por los lados, sino también por arriba.
Interior
INTERIOR

a fondo :: Honda Stream 4

En su interior, ofrece una gran polivalencia, renunciando numerosas combinaciones de asientos de uso ocasional en aras de un esquema más simple y funcional, con asientos totalmente plegables, beneficiándose de un suelo plano con la palanca de cambio en la base de la consola central. La altura de los asientos está a medio camino entre los de un monovolumen y los de un turismo, bastante envolventes los delanteros, con una bandeja portaobjetos bajo el del acompañante.

La segunda fila de asientos va algo más alta, pero resulta insuficiente para acoger cómodamente a tres adultos, funcionando mejor para dos y utilizando el gran apoyacodos central como mesita auxiliar. Los respaldos de las dos primeras filas son abatibles, pudiendo utilizarse los asientos como camas, mientras que la tercera fila se limita a dos asientos, aún más altos, accediéndose por las puertas traseras tras abatir el respaldo de los asientos centrales. El acceso no está mal, pero entre su altura y la caída de techo, la distancia de las cabezas al mismo resulta un tanto escasa.

El maletero con todas las plazas ocupadas se queda en 158 litros, claramente insuficiente. Pero sube a 435 cuando se abate la tercera fila, un volumen ya respetable, y hasta 718 (1,69 m de fondo) si también se abate la segunda fila.
MECANICA

a fondo :: Honda Stream 5

En cuanto a motores, la actual opción se limita a un 1.7 y un 2.0, ambos de gasolina y de 16 válvulas, monoárbol el primero y biárbol el segundo. El 1.7 monta la admisión variable VTEC, y da 125 CV con un par máximo de 15,7 mkg a 4.800 rpm, mientras que el 2.0, con sistema VTEC (que combina la VTEC y el VTC, o sea la distribución también variable) da 156 CV a 6.500 rpm, pero con un par máximo de 19,6 mkg a 4.000 rpm y casi 19 (18,7) a 3.000, gracias al VTEC.

Con caja manual de 5 marchas los dos, suave y precisa, la suspensión es independiente a las 4 ruedas. Delante Mac Pherson con control dinámico de convergencia (la caja de la dirección, eléctricamente asistida, va más alta y permite emplear brazos de suspensión más largos, favoreciendo la adopción de caída positiva en las ruedas durante la compresión y negativa en la extensión, al revés de lo normal en los ejes Mac Pherson) y detrás por brazos superpuestos, con un tirante longitudinal entre los bujes. Las barras estabilizadoras aumentan de grosor respecto al Civic (de 25 a 27 mm delante y de 10 a 20 detrás).

Los frenos son de disco a las 4 ruedas, ventilados los delanteros, con ABS (+EBD) de serie, eficaces y de buen tacto. Durante nuestra toma de contacto (sólo con el 2.0, única versión disponible en la presentación) pudimos apreciar el buen trabajo realizado en confort e insonorización, así como su dinamismo rutero, con una elasticidad motriz impropia de un motor de gasolina.