Honda Jazz 1.4 CVT: Un peque muy inteligente

Diego Zotes25 mar 2004
El Jazz surge casi como un minimonovolumen de personalidad indiscutible y concepción muy inteligente, apurando su espacio útil para seducir a una clientela interesada en la mejor relación tamaño/habitabilidad, siendo además muy fácil de manejar.
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UN PEQUE MUY INTELIGENTE

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El espacio es una de las cualidades más apreciadas, y el Jazz es el automóvil pequeño que mejor responde a ello. Disponible ahora con el motor 1.4 de 83 CV y cambio manual (5 velocidades) o automático por variador continuo CVT de 7 velocidades de uso secuencial, este último, objeto de nuestra prueba.

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  Honda es un constructor peculiar, que alterna en su oferta atractivos modelos de vanguardia junto a otros más anodinos, aunque estos últimos son cada vez menos. El Jazz pertenece sin duda a los primeros, mientras que el Logo, al que sustituye, es de los segundos. El Jazz surge casi como un minimonovolumen de personalidad indiscutible y concepción muy inteligente, apurando su espacio útil para seducir a una clientela interesada en la mejor relación tamaño/habitabilidad, siendo además muy fácil de manejar.
En suma, un polivalente distinto y elitista, con 3 años de garantía, que no parece destinado (sobre todo por su precio) a ser un coche de multitudes, salvo para los incondicionales de la marca y de su tecnología de vanguardia. Pero 16.300 euros son muchos euros por un polivalente, entrando ya por precio en el terreno de los compactos. A cambio tenemos un equipamiento de primera, con ABS, aire acondicionado, cambio automático CVT, llantas de aleación, etc Y cerrado, sin opciones. Al menos, y para quienes pasen de automatismos, queda la opción 1.4 manual, con caja de 5 marchas, mucho más asequible por 14.000 euros.
Equipo de Pruebas Motor Mundial
Motor y cambio CVT
MOTOR Y CAMBIO CVT

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br> Pero la originalidad esencial de este Jazz 1.4 ES radica en su cambio automático CVT, unido al motor 1.4 que incrementa su cilindrada respecto al 1.2 aumentando la carrera de cilindros de 74,4 a 80 mm, lo que le lleva a cubicar 1.339 cc (un 1.4 escaso, frente al 1.2 largo -1.246 cc- lo que explica el discreto aumento de potencia, de 78 a 83 CV a 5.700 rpm, con un par máximo de 12,1 mkg en vez de 11,2 en el 1.2, siempre al mismo régimen de 2.800 rpm.
El cambio CVT dispone de dos modos de conducción: uno plenamente automático por variación continua y otro secuencial con 7 relaciones, mediante frenos en el desplazamiento centrífugo del diafragma. En modo automático CVT se puede elegir entre dos programas, normal (D) o deportivo (S), con mejor aceleración, y hasta uno lento (L) de máxima retención, especial para terreno sinuoso, donde aumenta el freno motor, siempre débil con las transmisiones por variador continuo.
Una respuesta motriz muy filtrada
Circulando en posición D, la respuesta del motor se ajusta a las infinitas variaciones que permiten las dos poleas del variador continuo, según se pise el acelerador, subiendo progresivamente de régimen y velocidad hasta las 4.500/5.000 rpm cuando se pisa a fondo, mostrándose el motor bastante ruidoso. Para reducir su nivel sonoro basta con solicitar menos la mecánica, para que el control electrónico del cambio se mantenga en regímenes menores, si no hay que exigir mucho al motor. Es el uso ideal en ciudad, aunque no tanto en vías rápidas, ya que sólo si se superan los dos tercios de recorrido del pedal del acelerador selecciona el variador un aumento de régimen para ganar velocidad.
Pero para los menos convencidos de las bondades de este cambio CVT, Honda reserva una modalidad de uso secuencial, con 7 relaciones preestablecidas, pulsando un botón al volante, que puede funcionar de modo autónomo, encargándose la electrónica de subir y bajar de marcha, o bien de modo manual, subiendo y bajando de marcha mediante unas teclas al volante. Es este modo secuencial manual el que hemos utilizado más frecuentemente en nuestra aceleración como en retención. Con este programa el coche se muestra muy correcto en todo trazado, aprovechando sus 7 marchas para mantener los 140 km/h a 4.000 rpm (y los 120 a 3.400) sin mucho ruido, llegando a llanear hasta los 160 km/h a 4.500 rpm, dejando a juicio del conductor la posibilidad de reducir de marcha para negociar mejor curvas o repechos. El paso de marchas es rápido y suave, sin apreciarse sensaciones raras por culpa del variador. Aun así persisten algunos automatismos, como el paso a una marcha superior al superar las 5.700 rpm, o a una inferior al descender de 1.600 rpm (sin poder subir de marcha a menos de 2.000 rpm). Con todo el resultado final es muy convincente en terreno sinuoso, con una respuesta motriz muy alegre entre 3.500 y 5.000 rpm, contribuyendo sus 7 marchas a una conducción fácil y divertida.
De todos modos con este cambio no hay que esperar unas prestaciones muy brillantes, que tampoco pretende el planteamiento general del coche, con unas aceleraciones discretas -debido al leve retraso de respuesta de este tipo de transmisión- y unas recuperaciones más aceptables gracias a las 7 marchas, de relación cerrada en las 6 primeras y más abierta la séptima para favorecer el desahogo del motor. El consumo depende mucho del tipo de conducción practicada, del aprovechamiento del motor y del tipo de programa empleado, siendo en general un poco alto (una media de 7 litros a los 100 km, con 8,2 en ciudad y 7,1 en autovía, siempre en modo secuencial manual) con una ventaja de casi un litro cada 100 km en el modo secuencial manual de 7 marchas, frente al totalmente automático.
Interior y equipamiento
INTERIOR Y EQUIPAMIENTO

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br> Habitabilidad récord
Siguiendo la tendencia de apurar el techo del segmento, el Jazz mide 3,83 m frente a los 3,78 del Logo, siendo 2 cm más ancho y 5 más alto. Su aspecto es el de un estilizado monovolumen pequeño, que se sitúa en la parte alta del segmento B. Pero lo mejor del Jazz es el gran aprovechamiento interior de su espacio útil, con formas muy regulares y flexibles, bien acabado y muy cómodo para 4 plazas, transmitiendo una agradable sensación de solidez con materiales de tacto duro pero robustos y de buen ajuste.

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El maletero sorprende por su capacidad, el mayor de su clase con 380 litros, ampliable a 845 con los asientos traseros abatidos. Su gran modularidad interior y la postura de conducción algo elevada facilitan la sensación de amplitud y la buena visibilidad, completada por la abundante dotación de huecos portaobjetos. La configuración bitono del salpicadero, concesión a la moda, rompe la sobria monotonía tradicional de la marca nipona, y tiene un cuadro de instrumentos metalizado con las esferas circulares con cerquillos de aluminio, que aumentan su aspecto deportivo.
Un equipamiento muy completo
Disponible en dos niveles de acabado, LS y ES, ya el básico LS viene de serie con un equipamiento muy completo, con aire acondicionado, radio CD con 4 altavoces, elevalunas eléctricos delanteros, volante regulable en altura, lo mismo que el asiento del conductor, ABS (con EBD), 4 airbags, inmovilizador, cinturones delanteros con pretensor y ajustables en altura (lo mismo que los reposacabezas), anclajes Isofix para sillas infantiles, telemando de cierre centralizado, retrovisores exteriores de regulación eléctrica y respaldo trasero abatible 60/40.
El ES lo mejora, añadiendo su original transmisión automática CVT (aunque también se ofrece con el cambio manual de 5 marchas) con teclas al volante en uso secuencial, llantas de aleación de 5,5 x 14 (con neumáticos 175/65 TR 14), elevalunas eléctricos traseros, bolsillo en el respaldo del asiento delantero y apoyacabezas central trasero, completado todo con un limpialuneta trasero de uso intermitente.
Todos los detalles se han cuidado. Incorpora luz en el maletero, bolsillos portaobjetos en las puertas, guantera con dos compartimentos, bandejas bajo el salpicadero, portavasos delante y detrás, espacio debajo de los asientos traseros que a su vez son plegables y pueden esconderse en el suelo, también pueden moverse en varias direcciones e incluso reclinarse por completo los delanteros.
Comportamiento
COMPORTAMIENTO DINAMICO

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br> Respecto a su comportamiento, el Honda Jazz 1.4 ES se muestra muy dinámico para tratarse de un coche automático, incluso algo nervioso, aunque siempre seguro, con una actitud fiable y predecible. Con un eje delantero Mac Pherson y un trasero semitorsional con brazos longitudinales, con sus correspondientes muelles y amortiguadores, suaves en extensión y bastante firmes en compresión, su carácter dominante es ligeramente subvirador, aunque con una zaga de reacciones bastante vivas, capaz de deslizar progresivamente al tomar una curva a gran velocidad levantando a la vez el pie del acelerador, aunque siempre dentro de límites controlables. Sobre mal piso el comportamiento es más nervioso, con cortos y rápidos movimientos de carrocería y rebotes de suspensión, que sin embargo no llegan a perjudicar la estabilidad y trayectoria del coche.
Hay que tener presente la vocación urbana del Jazz, reforzada por su carrocería corta y más bien estrecha y alta, con su reducido diámetro de giro (9,4 m), combinado todo con el cambio automático. Lo que no quiere decir que no sea apto para viajes en carretera, toda vez que admite trayectos largos a buen ritmo, aunque es sin duda su faceta menos favorable. Otro factor de agilidad (y a veces también de nerviosismo) es su dirección de asistencia eléctrica, que esta vez nos ha parecido menos precisa que en el Jazz 1.2, transmitiendo la sensación de ser muy rápida pese a su elevada desmultiplicación. En cuanto a frenos, con un implante mixto de discos ventilados delanteros y tambores traseros, han resultado bastante resistentes a la fatiga, aunque de tacto poco grato y distancias de detención un tanto largas, por lo que sería de agradecer una mayor potencia de frenado. El ABS -de serie- está bien tarado para su peso, con su correspondiente EBV.

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