Honda IMA Vs. Toyota Prius: Híbridos frente a frente

Diego Zotes10 jun 2004
Las dos opciones ecológicas presentes en nuestro mercado de turismos comparten además una arquitectura bastante parecida. Si barajas la adquisición de un coche híbrido, de consumos muy ajustados y poco contaminante, la duda es cuando menos razonable.
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COMPARATIVA ELECTRIZANTE

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Dos sistemas híbridos algo diferentes pero con el mismo objetivo montados en dos berlinas de tamaño medio con buena habitabilidad y maletero. 3.000 euros que justifican el mayor refinamiento del Toyota los separan pero, ¿cuál es más recomendable? La respuesta depende bastante de lo que cada uno vaya buscando. El Honda es más convencional, con su cambio manual y decoración interior bastante austera, mientras que el Prius es rompedor en todos los aspectos, e incluso en algunos de ellos roza el exceso.

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  El IMA es una versión del Honda Civic cuatro puertas que se comercializa en Estados Unidos y que a nuestro país llega solo en esta configuración híbrida. Estéticamente es un poco tosco para lo que se estila en Europa, pero no hay realmente nada que objetar en cuanto a calidad y aparente solidez de acabados. El propulsor de gasolina 1.330 centímetros cúbicos del IMA rinde 90 caballos que le permiten alcanzar 177 kilómetros por hora con un consumo de 4,9 litros cada 100 kilómetros. El interior ofrece cinco cómodas plazas, pues hasta el ocupante de la plaza central trasera está tratado con cariño y no tiene el habitual y molesto túnel de trasmisión o refuerzo central, por lo que disfruta de un piso completamente plano.

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El Prius tiene más cilindrada que el Honda, 1.497 cc., pero entrega menos potencia. A cambio el excelente funcionamiento de su cambio automático continuo le permite alcanzar los 100 kilómetros por hora seis décimas de segundo antes que al IMA, y eso que es bastante más pesado, mientras que la excelente aerodinámica hace posible que llegue hasta 170 km/h de velocidad punta. El consumo resulta sensiblemente inferior: 4,3 l/100km. y el maletero tiene 67 litros más de capacidad. En el interior destaca por un diseño moderno y acabados excelentes, además de algún que otro detalle llamativo para la galería. Práctico y amplio, peca de una posición de conducción inapropiada y unos asientos que no sujetan el cuerpo nada bien.
Y entonces, ¿cual es mejor?
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Carlos Lera
Fotos: Jorge Rubio
Comportamiento

COMPORTAMIENTO

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Ambos tienen unas suspensiones que otorgan muy buena comodidad, alejadas de cualquier prurito deportivo pero, al fin y al cabo, más que suficientes para las prestaciones y la intención de ambos coches. A ritmo relajado la marcha se hace muy calma y solamente el ruido de la mecánica del Prius resulta incómodo. El Prius tiene control de estabilidad de serie, mientras que el Civic carece de él incluso como opción. El Honda es bastante más silencioso en carretera que el Toyota. Rodando en espacios abiertos el cambio por variador del Prius mantiene el motor siempre en la zona de par ideal, y como el máximo está a 4.200 revoluciones hay que soportar un ruido monótono y desagradable que molesta al poco tiempo.

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En el IMA se dispone de un cambio de marchas manual muy suave, cómodo y preciso, aunque su motor parece en la práctica menos potente que el del Prius. Hay que estirar las marchas con decisión si se quiere un mínimo brío en las aceleraciones y a pesar de ponerle todo el empeño resulta difícil conseguir registros aceptables en recuperaciones, aunque se baje una marcha y se exija el máximo al motor.
El Prius anda mejor, tiene más fuerza y en cualquier momento se puede pisar el acelerador con decisión para que aumente la velocidad sin quejas y con una suavidad fruto del tipo de trasmisión empleado. A la hora de frenar tiene la opción de emplear la inducción magnética, modo ideal para recargar las baterías como si del freno eléctrico de un camión se tratara, empujando la palanca selectora del cambio de marchas hacia atrás.
Sin embargo nuestra unidad frenaba muy mal. No puedo asegurar que se trate de un problema común a todos los Prius. Lo que sí tengo seguro es que si las pastillas estaban en los forros con tan solo 10.800 kilómetros algo no iba bien. Aunque no es menos cierto que en un coche de pruebas, incluso eléctrico, te puedes encontrar cualquier cosa a causa muchas veces del trato recibido.

EL FACTOR ELECTRICO

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Bueno, hasta aquí casi podríamos estar hablando de coches más convencionales pero en realidad los motores de explosión de nuestros protagonistas cuentan con el apoyo de unidades eléctricas para reducir sus consumos y emisiones al tiempo que aumentar sus prestaciones.

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El sistema empleado por el Prius, denominado Hybrid Sinergy Drive, se basa en la interacción de un motor eléctrico de 50 kilovatios, que vienen a ser 68 caballos, con el propulsor de gasolina, cuyo rendimiento es de 78 cv. Al arrancar el coche, operación que se realiza mediante una tarjeta que actúa como llave y un botón que activa el contacto, sorprende al principio porque no se escucha ruido alguno.
La arrancada está confiada a la unidad eléctrica, que en total silencio desplaza el coche si se ejerce poca presión sobre el acelerador. Si apretamos un poco el pedal entrará en funcionamiento también el motor tradicional, aunque es posible desplazarse a baja velocidad sin su intervención durante un período de tiempo no superior a un minuto en cualquier caso. La autonomía de las baterías exige el apoyo del motor de gasolina, que ayuda a recargar energía. De hecho la carga es el mayor condicionante de la propulsión eléctrica, porque la proporción de empuje proveniente de esta energía depende del nivel de las baterías y de la temperatura que soporten (a mayor temperatura, menor funcionamiento).
A partir de 40 kilómetros por hora el motor convencional comparte siempre con el eléctrico las labores de tracción, y entre los dos ofrecen la energía necesaria para el movimiento del coche. No obstante, a mayor velocidad mayor influencia del motor convencional. El eléctrico necesita constantemente el apoyo de su compañero para cargar las pilas, y esto motiva que en trayectos medios o largos su aportación sea más limitada que en ciudad.
Por su parte el Civic IMA tiene un sistema en el que el motor eléctrico no posee autonomía respecto al de gasolina. Se trata de un propulsor de apoyo que actúa para reducir la necesidad de quemar gasolina, pero el motor de explosión siempre estará funcionando cuando el coche esté en marcha. No obstante, cuando se deja la palanca de cambio en punto muerto, el motor de explosión se detiene para no emitir ninguna emisión ni consumir por tanto nada de combustible. Eso sí, al igual que sucede en el Prius, esta función depende de la carga y la temperatura del motor eléctrico, pues en ocasiones a pesar de estar en punto muerto el motor sigue funcionando. En marcha el motor eléctrico de apoyo ofrece unos diez caballos suplementarios en caso necesario si dispone de suficiente carga. Por lo que pude comprobar las baterías del motor eléctrico del IMA se descargan más lentamente que las del Prius, aunque es lógico teniendo en cuenta que el motor eléctrico de este último es bastante más potente y seguramente exigente con la carga que el del Honda.
En definitiva el Prius es más híbrido que el IMA, porque los motores interactúan y hasta cierto punto el motor eléctrico goza de autonomía de funcionamiento mientras que en el Honda la función del motor alternativo es ofrecer apoyo al convencional para aumentar su rendimiento. Ambos consiguen reducir el consumo y las emisiones contaminantes, pero el Prius es más eficaz en este sentido y también a la hora de agradar por su respuesta en carretera.
El consumo de nuestro Prius en condiciones reales de tráfico fue de 5,8 litros, una excelente cifra que difícilmente consiguen otras berlinas de su tamaño con motor diesel. Donde más se aprovechan las ventajas del motor eléctrico es en ciudad y el consumo entre semáforos y aglomeraciones es inferior a cualquier coche comparable por tamaño y prestaciones dotado de motor convencional gasolina o diesel. El Civic IMA consume en el mismo recorrido siete décimas más de gasolina cada cien kilómetros (6,5 l/100km) lo que no obstante supone también un buen consumo. El motor de gasolina siempre es el encargado de impulsar el coche y eso se nota especialmente en ciudad, aunque también detiene el funcionamiento del motor en semáforos y retenciones.
Que un coche pare el motor en los semáforos es poco frecuente pero no es nuevo. En los años 80 un Fiat Regata hacía lo mismo, sin necesidad de un sofisticado motor eléctrico auxiliar.
Equipamientos y acabados

EQUIPAMIENTO Y ACABADOS

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Ambos modelos disponen de un interior muy cómodo para cuatro ocupantes, pero en caso de necesitar cinco plazas para trayectos largos me quedo con el IMA, que como todos los Civic posee un piso completamente plano. El Honda dispone también de mejores asientos y la posición de conducción es notablemente más acertada. En el Prius se disfruta de comodidad en todas las plazas, pero no pude encontrar una posición completamente satisfactoria frente al volante.
Sin embargo en equipamiento y diseño el Prius da sopas con onda al Civic. Para empezar hay que tener en cuenta que ambos coches hay que comprarlos como vienen, pues carecen de la posibilidad de encargar opciones montadas en fábrica, y el Toyota dispone de ordenador de viaje, climatizador digital, preinstalación de teléfono móvil, un equipo de sonido realmente bueno (Bose) con cargador de 6 cd y apertura de puertas automática por reconocimiento del mando a distancia y sin tener que sacarlo del bolsillo. Este elemento se introduce en una ranura situada en el salpicadero y hace las veces de llave de contacto. Eso sí, no tiene cenicero; será porque la ecología debe empezar por uno mismo.

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En cuanto a seguridad, el IMA carece de control de estabilidad, cosa que sí posee el Prius, y su dotación de airbags se reduce a cuatro mientras que su competidor dispone de seis, dos frontales inteligentes, dos laterales para el tórax también delanteros y otros dos laterales de cabeza para las plazas delanteras y traseras. Ambos tienen antibloqueo de frenos.
La disposición interior es bastante más moderna en el Prius, aunque el Honda, como ya hemos comentado, resulta más cómodo y amplio. El Toyota cuenta con más espacio para guardar cosas. Tiene un ingenioso módulo central que hace las veces de reposabrazos con espacio para un cajón con tapa muy capaz y dos huecos más pequeños también cubiertos al alcance de los ocupantes de las plazas delanteras (uno de ellos para las bebidas), así como un posavasos a para las traseras. Los tapizados interiores recurren a un revestimiento en Alcántara que ofrece un excelente tacto y aspecto, muy superior a los sobrios tejidos del Civic.
El Prius es innovador como vemos hasta en el interior. El volante reúne tan cantidad de funciones que para mi gusto resulta excesivamente recargado, pues aunque se diga que lo mejor es no soltar las manos del volante no es menos sensato tener en cuenta que la función esencial es la de dirigir la dirección, y en este caso tenemos en el mando que dirige el giro de las ruedas botones que controlan el equipo de sonido, la activación de funciones por voz y el climatizador (igual me dejo algo). La instrumentación no se encuentra frente al conductor, si no en el centro del salpicadero y es digital. Se lee suficientemente bien porque tampoco es un coche en el que tengamos que estar pendientes de la velocidad, y solo de vez en cuando del consumo y de las revoluciones. Debajo tiene una pantalla táctil a todo color que resulta espectacular en las exposiciones y para enseñar a los amigos cómo funciona el coche, pero que a la hora de la verdad puede llegar a distraer más que a informar. En esta pantalla se puede mostrar un esquema del funcionamiento instantáneo del sistema HSD o gráficos estadísticos sobre los consumos de ambas energías.
Personalmente prefiero el sencillo y efectivo tablero convencional del Civic IMA, que cuenta con unos leds indicadores de la carga de la batería y el funcionamiento del motor eléctrico, informando de si se encuentra en modo de recarga o apoyando al motor de explosión. Toda la información necesaria de la forma más concisa posible, como demuestra la pequeña pantalla en la que se informa del gasto instantáneo de combustible y las informaciones del ordenador de viaje.

CONCLUSION

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Las energías alternativas a los hidrocarburos van a ir tomando protagonismo cada vez con más frecuencia en el mundo del automóvil, y lo que hoy son excepciones dentro de poco serán modelos con un buen nivel de ventas y aceptación general. El Prius dispone de un sistema más eficaz que el Civic IMA, porque el motor eléctrico tiene mayor potencia y puede funcionar autónomamente del de gasolina, y desde el punto de vista de la economía es el vencedor, igual que en las prestaciones en la vida real.

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Por comportamiento cualquiera de los dos cumplen con las expectativas, aunque el Prius tiene control de estabilidad y por tanto un límite mayor de seguridad, pero el Honda es más ágil en ciudad y carreteras secundarias. Si se trata de analizar el interior el Prius pierde por comodidad, pero vence de nuevo por equipamiento, acabados y maletero.

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En definitiva mejor el Prius, aunque también más caro. No obstante el Honda es un excelente coche al que le salen los colores porque Toyota ha realizado un gran esfuerzo para ofrecer el mejor producto y tomar la cabeza del mercado con más futuro en el mundo del automóvil. La diferencia de precio es importante pero las ventajas del Toyota merecen la pena si no existe un imperativo económico insalvable.