Honda Civic CTDI Vs. 1.6 Sport: El encanto de lo racional

Diego Zotes04 mar 2004
No solo la elección entre diesel o gasolina marca las diferecias en esta comparativa. El número de puertas condiciona también la batalla en cada caso y como consecuencia el comportamiento de uno y otro Civic sigue pautas diferentes.
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EL DISCRETO ENCANTO DE LO RACIONAL

a fondo :: Honda Civic CTDI Vs. 1.6 Sport 1

En primer lugar, y pese a guardar la misma imagen frontal y posterior, estos Honda Civic no repiten sus medidas, ya que el 3 puertas es más corto (4,14 m frente a 4,28 m el 5p) y sobre todo, tiene su batalla sensiblemente acortada (2,57 m frente a 2,68 m en el 5p) lo que altera de forma apreciable su comportamiento. En ambos destaca su línea sólida y original, con ciertos rasgos monovolumen, subrayados por su anchura y escasos voladizos, tanto el 3p como el 5p, resaltando el carácter deportivo de sus flancos. Un dinamismo reforzado por la curvatura del portón trasero, y más acentuado con un alerón por su parte superior y los bajos de caja laterales en el 3p.

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  Su rigidez ha aumentado sustancialmente gracias al empleo de acero de alta resistencia en las zonas clave, con un 94% más de rigidez general y un 22% más a la torsión, lo que además de mejorar la precisión de conducción, permite mejores ajustes con mínimas holguras en puertas y capó. Con 4,5 cm más corto que su predecesor, el nuevo Civic 3p mide 4,14 m y repite anchura (1,69 m), siendo 6,5 cm más alto (1,44 m) y curiosamente, más corto de batalla (2,57 m, 5 cm menos). Mientras tanto, el 5p alarga la batalla hasta 2,68 -la mayor de su clase, hoy ya común en modelos como el nuevo Renault Mégane Sedan y Scénic- llevando la longitud total hasta los 4,28 m, repercutiendo el aumento en la amplitud de las plazas traseras, aunque el maletero sea mayor (370 litros frente a 315 el 3p). . Bajo sus planos de carga van las ruedas de repuesto -de emergencia-, de acceso interior.
Buen acabado, equipamiento mejorable
En el interior predominan las superficies lisas, con materiales de calidad. Sin ser grande el nuevo Civic está bien aprovechado, con una lograda habitabilidad para 4 plazas, como lo prueba el que con un conductor de 1,87 m de estatura y ocupada la plaza trasera correspondiente por un pasajero de 1,75 m, aún quede espacio para sus piernas y distancia al techo para su cabeza. El 3p va más justo de espacio para piernas, pero tampoco mucho menos, gracias a la posición más vertical del respaldo del asiento trasero.
La posición de conducción es elevada y confortable en ambos, mejorada sobre todo por la palanca de cambios en el salpicadero, ideal por acceso y precisión, permitiendo una visibilidad excelente. El volante de tres radios -regulable sólo en altura- está a la altura justa, los asientos delanteros son muy envolventes y los traseros se abaten asimétricamente (60/40), con múltiples huecos portaobjetos con una capacidad total de hasta 10,5 litros por todo el habitáculo. En especial está bien pensada la caja portabotes entre los asientos, con tapa, y deslizable su interior de modo que se convierte en un portaobjetos de fondo oculto cuando así nos interese.
Sin embargo se echa de menos algo más de equipamiento en estos niveles; la radio carece de mandos al volante, el aire acondicionado es manual (sin climatizador), no hay ordenador de a bordo y el tacto de los plásticos podría mejorarse. Tampoco sobra el espacio para los pies del acompañante delantero, y podría mejorarse el acceso a las plazas posteriores en el 3p, ya que sólo se entra bien por el lado del pasajero, dado que el asiento del conductor ni desliza ni tiene memoria de retorno. Finalmente el reloj se encomienda al display de la radio, de modo que cuando ésta funciona no podemos saber la hora. A cambio tenemos dobles espejos de cortesía en parasoles, volante y pomo del cambio forrados en piel y mando interno de apertura de depósito de combustible (de distinta capacidad, 50 y 60 litros, en cada uno). Los frenos disponen de sistema ABS, pero ninguna de las dos versiones ofrece control de tracción o de estabilidad.
Comportamiento y prestaciones
COMPORTAMIENTO Y PRESTACIONES

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Por su parte, el 1.7 CDTI representa una mejora sobre el turbodiesel Isuzu de 1.686 cc y 16 válvulas, al que saca 100 CV a 4.400 rpm con un par máximo de 22,4 mkg a 1.800 rpm. Son muchos los componentes sabiamente modificados respecto al mismo motor empleado por Opel, no sólo para mejorar su rendimiento, sino para eliminar de raíz el consumo de aceite característico de la primera generación de estos motores. Entre las modificaciones principales destaca la inyección "common rail" de segunda generación (con la presión de su inyección directa elevada a 1.600 bares), el turbocompresor de geometría variable, el radiador del aire de admisión ("intercooler") de mayor tamaño, así como retoques en la gestión electrónica del motor y el sistema de admisión variable.

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Para mejorar el rendimiento termodinámico se ha aumentado el caudal de la bomba de agua y la lubricación, así como otros elementos estructurales ya mencionados en nuestra anterior toma de contacto de este modelo. El cambio manual de 5 marchas es también de origen Isuzu, muy compacto (no es mayor que el de las versiones de gasolina) pero con los sincronizados reforzados en las dos primeras relaciones. Todos los cambios han procurado reducir ruido y vibraciones, con refuerzos en los largueros en función del mayor peso del motor, con soportes hidráulicos de anclaje y nuevos elementos aislantes en bajos e interior de la consola central. En definitiva un trabajo muy bien hecho.
Prestaciones y consumos: sobresaliente en ambos
Al volante, el 1.6 Sport nos ha sorprendido por su vivacidad, con una aceleración muy brillante, acompañada de unas recuperaciones igualmente muy notables, gracias también a sus cortos desarrollos, que hace que los 187 km/h de velocidad máxima los haga ya por encima de las 6.000 rpm. Desarrollos que hacen que el llaneo rápido en autopista sea un poco ruidoso, ya que para rodar a 150 km/h tenemos que hacer girar el motor a 4.500 rpm, pero que no se notan demasiado en el consumo, que con 5,8 litros/100 a 90/100 km/h y 6,7 a 120/130, es bastante contenido. Y sin embargo en ciudad, aunque no cumplió el optimista registro oficial (8,6 litros/100 km), se mantiene por debajo de 9, un consumo excelente para un 1.600 de su andar.

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El 1.7 CDTi también nos ha dejado un buen sabor de boca. Suave, potente y progresivo, este turbodiesel de inyección directa "common rail" saca un excelente partido a sus 1.686 cc, subiendo de vueltas como buen multiválvula sin problemas hasta las 4.400 rpm, hasta hacer techo sobre las 5.000 rpm (mas allá entra rápido el corte de inyección, sobre las 5.200/5.300 vueltas en la unidad probada). Con un cambio ajustado a este tipo de entrega de potencia (apenas ligeramente largo), este motor es mucho más suave que sus hermanos de Opel de igual cilindrada, aunque adolece -como todo 16 válvulas diesel de no mucha cilindrada- de cierta falta de empuje por debajo de las 1.800/2.000 rpm, pese al turbo variable que sin embargo apenas actúa por debajo de las 1.500 rpm. Por eso con el aire acondicionado puesto y dos plazas, hay que recurrir con cierta frecuencia al cambio si queremos mantener un buen ritmo de marcha, aunque entre 2.000 y 4.000 rpm tenemos un nivel de respuesta similar al de los TDi de la competencia.
Aun así la aceleración es también muy buena para un motor de 100 CV, sólo ligeramente por debajo de su hermano de gasolina (11,3 segundos de 0 a 100 km/h, 2 décimas menos del registro oficial, y 32,6 segundos en el km desde parado). Y las recuperaciones son también muy buenas, lo mismo que la velocidad punta, aunque aquí se distancien menos de las excelentes logradas por el 1.6 de gasolina. A cambio el consumo se mantiene en niveles muy discretos, bajando claramente de 5 litros/100 km a cruceros turísticos (90/100 km/h) y sin pasar mucho de ellos (5,4) a los más normales 120/130 km/h en autovía. En ciudad, con sólo 6,5 (y en verano, con el aire puesto) se muestra todo un campeón del consumo. Son cifras excelentes, que revelan el buen rendimiento térmico de este motor, aunque superiores a las excesivamente bajas de la homologación oficial.
Comportamiento: sano y progresivo
Otro punto fuerte de este coche es su comportamiento, tanto diesel como gasolina. Con más refuerzos en largueros y suspensiones que la versión anterior, con el mismo grosor de la barra estabilizadora delantera (26 mm) y pasando la posterior de 13 a 15 mm, el actual Civic se muestra muy aplomado, en especial el 5 puertas merced a su mayor batalla, con una excelente estabilidad y una gran precisión de trayectoria, subvirando sólo un poquito más, dado el mayor peso sobre el eje delantero que su hermano de gasolina. Al límite subvira más balanceando claramente, pero jugando con el gas podemos neutralizar la tendencia haciendo que la zaga nos ayude a redondear la curva, siempre de modo muy progresivo. Además se muestra muy cómodo sobre firme irregular, absorbiendo bien las desigualdades del piso.
En el Civic 1.6 3 puertas Sport, la suspensión es bastante más firme, balanceando menos en curva y mostrándose más receptivo a los cambios de gas, lógico con sus 11 cm menos de batalla. La zaga es más nerviosa, pero siempre con una progresividad excelente que nos permite adentrarnos en el principio del deslizamiento del eje trasero sin miedo a sustos, gracias tanto a la amortiguación más firme como a los buenos modos de la suspensión trasera. Sencillamente, nos parece un comportamiento ejemplar para un modelo de carácter más deportivo, que debe ser más ágil pero sin que esta agilidad se convierta en un hándicap en la conducción al límite. Responsables de tan buen comportamiento son también las cubiertas Bridgestone Potenza que calzaban ambas unidades (y en los dos de 195/60 HR 15), de un agarre muy superior al de las Turanza de la misma marca. Eso sí, el 1.6 3p paga el precio de su mayor agilidad sacrificando un poco el confort (tampoco mucho) sobre mal piso, justo peaje a su mayor deportividad.
Por lo demás no tenemos ni ESP ni control de tracción en ninguno, elementos que no se echan mucho de menos, salvo el segundo en el caso del 1.7 CDTi, pero que deberían figurar, siquiera en opción, en ambos. La dirección es de asistencia eléctrica, y pese a ello no sólo es rápida y precisa (2,9 vueltas entre topes), sino que cuenta con un buen tacto, ágil en ciudad y con aplomo suficiente en carretera, sin pecar de demasiado sensible o errática como ocurre a menudo con este tipo de asistencia. Los frenos, con 4 discos (ventilados los delanteros y macizos los traseros) son eficaces y progresivos, aunque las distancias totales de detención (especialmente en el 5 puertas) no son espectaculares. El ABS trabaja a la perfección, sin anticiparse, y la resistencia al trato duro resulta suficiente, aunque no sobrada.