Honda Civic 2.2 i-DETC Executive, ampliando horizontes:

Honda Civic 2.2 i-DETC Executive, ampliando horizontes 1
Agencia EFE10 abr 2012
Honda ha arriesgado poco en la nueva generación de su modelo más universal, el Civic, con el claro objetivo de ampliar horizontes comerciales para llegar a un mayor número de clientes a través de un estilo más neutro, no tan avanzado como el predecesor.

El resultado, sin renunciar a la personal estética de la última generación, gusta a perfiles de público que antes contemplaban el Civic como un coche excesivamente atrevido y que es ahora más cercano a formas más suaves y menos arriesgadas.

Por el momento, el Civic se comercializa en carrocería de cinco puertas (las manillas de las traseras están escondidas en el marco), sin que por el momento esté anunciada una variante de tres, que parece descartada, al menos en el corto plazo.

Honda asegura que ha invertido cuatro años en el desarrollo de esta nueva generación del Civic, la novena, de forma que prácticamente todos los componentes son nuevos o han experimentado cambios en áreas como la suspensión, para mejorar la conducción y la maniobrabilidad; los materiales del interior; el estilo del diseño y la aerodinámica, y los motores, en los que se ha trabajado para mejorar el rendimiento y la reducción de las emisiones de CO2.

En estilo se abandona en la zona delantera la línea seguida de los policarbonatos de los dos grupos de luces y se diferencian nítidamente las dos zonas ópticas, ahora separadas por una calandra menos futurista, de corte más clásico, que aumenta el aspecto deportivo del coche e incluso potencia la anchura del coche.

El frontal nos muestra un mayor número de entradas para la aireación del motor. El faldón está rematado en la parte inferior por los antinieblas en los extremos y encima de ellos dos barras de LED que actúan como una brillante luz diurna visible a gran distancia.

En la parte trasera, Honda ha arriesgado más con una línea óptica que termina muy abultada en los extremos de la carrocería, lo que le imprime una fuerte personalidad.

La silueta del coche también ha sido modificada. Mantiene la forma de cuña, pero Las líneas de cintura y del techo se estiran en la zona trasera creando la sensación de una mayor longitud de la carrocería, más estilizada.

La eficiencia aerodinámica es una de las facetas en la que el nuevo Civic más ha evolucionado, especialmente en las versiones diesel, en las que se ha introducido una parrilla con obturador que crea una mejora de la ventilación y reduce la resistencia al avance.

El sistema funciona mediante la lectura de algunos sensores del coche, como los de temperatura del agua, velocidad y temperatura externa, para, en función de ellos abrir o cerrar el obturador.

A baja velocidad, cuando el comportamiento aerodinámico es menos importante, se abre el obturador y también se abre cuando el vehículo viaja a gran velocidad para asegurar la estabilidad de la dirección y evitar que se eleve el frontal.

El obturador se mantiene generalmente cerrado a velocidades medias, pero se abre cuando es necesario mejorar la ventilación y reducir la resistencia al aire, lo que se traduce en mejores consumos.

Los ajustes aerodinámicos introducidos en el nuevo Civic diesel mejoran el coeficiente de penetración en un 12,6 % en relación al modelo anterior y del 10,8 % con respecto a las versiones de gasolina.

En el interior hay mayores dosis de ergonomía lógica. El tablero de a bordo acentúa el puesto de conducción y la uve central es más nítida que antes. La disposición de los mandos es más lógica en el nuevo Civic y también lo es la lectura de los datos.

La información para el conductor está estratificada en dos niveles. Por encima del volante y al fondo del salpicadero está la indicación de la velocidad en formato digital y flanqueada por dos líneas de color azul que van tornándose al verde cuando se hace una conducción eficiente.

Al lado derecho del indicador de velocidad una pantalla ofrece la información del ordenador de a bordo que es configurable para mostrar grados de información.

Y dentro del aro del volante se muestran tres relojes analógicos que desvelan, en el ventral, el régimen del motor; en el izquierdo, la velocidad, y, en el derecho, el aforador del combustible. En conjunto, la lectura es ahora más fácil.

En la uve central del tablero de a bordo se muestra la pantalla de control táctil de la navegación, el teléfono sin manos o el equipo de sonido. La dimensión del 'display' es de 6,1 pulgadas.

El puesto de conducción es muy confortable. Es fácil encontrar una buena posición, salvo si se es muy alto, por encima del 1,85. La palanca de cambio queda en una ubicación que facilita el manejo rápido, al que también contribuyen sus cortos recorridos. Una corta distancia entre el pedal del freno y del acelerador hace que se muy fácil el puntera-tacón, si ese es el estilo del conductor en los trazados deportivos.

En el resto de los espacios para los pasajeros es denominar común un elevado confort. En la parte trasera ha mejorado la altura del techo, no demasiado.

Una excelente nota ha de darse al maletero. Nos ofrece 401 litros de espacio libre para equipaje y debajo del suelo un cofre que aumenta la cifra en 76 litros. La capacidad global sube a 477 litros.

A la hora de diseñar el nuevo Civic, los ingenieros de Honda han tratado de conservar las virtudes esenciales del Civic de 2006, como la ubicación del depósito de combustible en posición central, pero mejorando aquellos puntos sensible para dar un paso más en comportamiento dinámico y facilidad de maniobra, además de la mayor eficiencia motriz.

El resultado es un nuevo Civic que ha crecido ligeramente y perdido altura. Los 45 milímetros más de longitud han llevado al compacto a los 4,3 metros, en tanto la altura ha bajado 20 milímetros y la anchura 10 milímetros.

Una mejora notable es la percibida en el comportamiento dinámico del chasis. El trabajo de mejora en esta parcela se ha concentrado en la instalación de un 'silentblock' hidráulico para mejorar la amortiguación de la suspensión trasera.

El eje trasero de suspensión en forma de H, además, es más rígido que el del anterior Civic Type R, que es la versión más deportiva, lo que se traduce en una mejor estabilidad, especialmente en línea recta.

A las mejoras del chasis contribuye una dirección de asistencia eléctrica que hace obedecer de forma muy directa e inmediata el tren delantero.

La forma en cómo obedece la dirección inspira mucha confianza en la conducción en curva, sea del tipo que sea, porque mete el morro con más naturalidad de la esperada en un coche que, por principio, tendería a ser subvirador, aunque en este caso la ingeniería de Honda ha logrado que el chasis muestra un comportamiento realmente neutro, sin prevalencia de ninguno de los dos ejes.

El ajuste de la dirección también favorece una gran comodidad en la conducción urbana. Las maniobras son fáciles también por la buena visibilidad delantera y lateral. La trasera ha mejorado respeto a la generación anterior, pero sigue estando limitada por la división del cristal en dos partes.

La versión que protagoniza esta prueba es la equipada con el único motor diesel disponible (el próximo año está anunciado un motor 1.6 de 120 CV).

El 2.2, retocado, da ahora 150 caballos, diez más que el anterior, y logra un nivel de emisiones que se ha colocado en los 100 gramos de C=2 por kilómetro, cifra que supone una mejora del 20 % sobre el antecesor. La mejora también afecta al par, con una cifra de 350 Nm que permite, si se quiere, limitar la caja de cambio todo lo que se quiera, porque recupera en las marcas largas como si se utilizaran las cortas.

La eficiencia del motor, al margen de las mejoras aerodinámicas y de la adaptación de la caja de cambios, con relaciones más largas en la quinta y sexta velocidad, se debe a numerosas modificaciones

Además de contar con un sistema de inyección por 'common rail' de tercera generación, al 2.2 se le ha reducido la fricción y se ha optimizado la lubricación de cada elemento del propulsor.

La experiencia de conducción desde el punto de vista acústico es notablemente mejor que en el Civic precedente. La ingeniería en este terreno ha realizado un trabajo con buenos resultados.

El aislamiento del motor es excelente y sólo se percibe en las las fases en la que hay que recuperar el giro desde muy abajo o en las fuertes aceleraciones. A regímenes de crucero el filtrado ruido aerodinámico se sobrepone al del motor creando un tacto muy sedoso de todo el coche.

El nuevo Honda Civic es un coche muy fácil de conducir y es flexible en la adaptación a todo tipo de conductores. Si se opta por un estilo turístico, es como conducir uno de los gasolina de la marca, dotados de una personalidad muy suave y silenciosa, y si la elección es la deportiva, el chasis y las prestaciones motrices nos harán volar en las curvas.

El comportamiento general del coche es equilibrado, neutro. Una vez metido el tren delantero en la trazada, si se conduce rápido, se nota claramente como se coloca el tren trasero, que siempre avisa de sus intenciones.

La posición del Civic en el mercado no se termina de entender. Honda ha situado a esta nueva generación en la parte más alta de su segmento, sólo superado, en algunas versiones, por el Volkswagen Golf. Honda quiere jugar en el segmento de gama alta de los compactos y el mercado no está para estas filigranas, salvo que intencionadamente se quiera limitar el éxito del nuevo Civic

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

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Longitud 4,280 m.

Anchura 1,770 m.

Altura 1,470 m.

Distancia entre ejes 2,600 m.

Ancho de vía delantera 1,540 m.

Ancho de vía trasera 1,540 m.

Chasis Acero

Peso 1.363 kg.

Coeficiente aerodinámico N.D.

Capacidad depósito 50 l.

Capacidad maletero 477 l.

Posición del motor Delanterotransversal

Cilindros 4 en línea (16 válvulas)

Cilindrada 2.199 c.c.

Alimentación Inyeccin directa por 'common

rail', turbo de geometría

variable e intercambiador

de calor.

Potencia 150 CV a 4.000 rpm

Par máximo 350 Nm a 2.000 rpm

Transmisión Manual de seis velocidades

Embrague Monodisco en seco

Velocidad máxima 217 km/h

Aceleración 0-100 8,5 seg.

Emisiones CO2 110 gr/km

Impuesto de matriculación Exento

Consumo mixto 4,2 l.

Dirección Asistida eléctrica

Diámetro de giro 10,5 m.

Frenos delanteros Discos ventilados (292 mm)

Frenos traseros Discos sólidos (275 m)

Suspensión delantera McPherson con triángulo

inferior, resorte helicoidal

estabilizadora de 22

milímetros

Suspensión trasera Eje torsional y resorte

helicoidal

Tracción Delantera

Neumáticos 205/55 R 16

Precio 28.300 euros

RESTO DE GAMA

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Versión Cilindrada Potencia PVP

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Gasolina

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Civic 1.4 i-VTEC Comfort 1.339 c.c. 99CV 18.900

Civic 1.4 i-VTEC Sport 1.339 c.c. 20.500

Civic 1.8 i-VTEC Sport 1.798 c.c. 141CV 22.700

Civic 1.8 i-VTEC Sport Aut. 1.798 c.c. 141CV 23.900

Civic 1.8 i-VTEC Executive 1.798 c.c. 141CV 26.800

Civic 1.8 i-VTEC Exec.Aut. 1.798 c.c. 141CV 28.000

Diesel

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Civic 2.2 i-DTEC Comfort 2.199 c.c. 150CV 22.500

Civic 2.2 i-DTEC Sport 2.199 c.c. 150CV 24.200

COMPETENCIA

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Modelo Cilindrada Potencia PVP

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A. Romeo Giulietta 2.0 JTD Dist. 1.956 c.c. 140 CV 25.000

Audi A3 Sportback 2.0 TDI Ambit. 1.968 c.c. 140 CV 29.300

BMW 118d 5l 1.995 c.c. 143 CV 29.050

Citroën C4 2.0 HDI Exclusive 1.997 c.c. 150 CV 25.200

Citroën DS4 HDI Sport 1.997 c.c. 160 CV 28.190

Chevrolet Cruze (5p) VCDI LTZ 1.998 c.c. 163 CV 19.740

Ford Focus 2.0 TDCI Titanium 1.997 c.c. 163 CV 23.700

Lancia Delta 2.0 D-MJ 1.956 c.c. 165 CV 29.490

Mazda3 2.2 CRTD Luxury 2.184 c.c. 150 CV 23.800

MINI Countryman Cooper SD 1.995 c.c. 143 CV 28.350

Mits. Lancer Sback 2.0 DI-D Mot. 1.798 c.c. 140 CV 24.630

Opel Astra 2.0 CDTI Execellence 1.956 c.c. 165 CV 23.765

Peugeot 308 2.0 HDI Premium 1.997 c.c. 140 CV 24.820

Renault Mégane 2.0 dCi Dynam. 1.995 c.c. 140 CV 26.600

Seat León 2.0 TDI FR 1.968 c.c. 140 CV 24.850

Subaru Impreza 2.0 boxes R. E. 1.998 c.c. 150 CV 26.110

Volkswagen Golf 2.0 TDI Sport 1.968 c.c. 140 CV 25.725

Fernando A. Marqués