Ford Mustang GT: En busca del tiempo perdido

Diego Zotes16 dic 2003
El éxito del Mustang se puede explicar como el de un producto atractivo, relativamente poco costoso, que conectó con un público joven y numeroso dentro de un ciclo de crecimiento económico, pues la desaparición del primer Mustang coincide con la crisis del petróleo provocada por la guerra del Yom Kippur.
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EN BUSCA DEL TIEMPO PERDIDO

a fondo :: Ford Mustang GT 1

Fue idea de Lido Anthony "Lee" Iacocca, entonces con sólo 38 años y ya brillante Vicepresidente y Director General de Ford, que la marca produjera un coche de carácter deportivo pero muy asequible ("sporty but inexpensive"). Para reducir costes el modelo estaría basado en piezas del Falcon y el Fairlane. Presentado durante la World Fair de Nueva York en 1964, con la carrocería convertible y hardtop coupé (el "fastback" no se puso a la venta hasta septiembre) su éxito fue tal que para finales de aquel año ya se habían vendido más de 418.812 unidades, y a finales de 1966 Ford ya había fabricado un millón.

a fondo :: Ford Mustang GT 2

  El éxito del Mustang "clásico" (1964-1973; no los horrores posteriores como el "Mustang II" de 1974, basado en el Ford Pinto, de infausta y rápidamente combustible memoria) se puede explicar como el de un producto atractivo, relativamente poco costoso, que conectó con un público joven y numeroso dentro de un ciclo de crecimiento económico, pues la desaparición del primer Mustang y otros "pony cars", coincide con la crisis del petróleo provocada por la guerra del Yom Kippur.Volviendo al Mustang, sus listas de opciones (carrocería, motorización, caja de cambios, suspensiones, frenos, tapicerías, asientos, etc.) permitían personalizarlo al milímetro: el mismo modelo básico permitía seducir a quien, para elevar su status, sólo precisaba de un descapotable tranquilito de seis cilindros, 2.785 cc., cambio automático, frenos de tambor y asiento delantero corrido y también al que, para atronar las calles con los amigotes y dar cera al Camaro del vecino, aspiraba a un Shelby GT 350 "fastback" con suspensión deportiva, frenos de disco y motor V8 de 4.7 litros, por qué no, sobrealimentado con un compresor Paxton.
Emilio Seoane
Fotos: IMG
LA CONEXION CINEMATOGRAFICA

a fondo :: Ford Mustang GT 3

No está muy claro por qué Steve McQueen, gran aficionado a la competición, acabó conduciendo precisamente un Mustang en “Bullitt”, la segunda de las películas que su productora, Solar Productions, había acordado con Warner Bros. en 1968. Sí se sabe que McQueen quería una persecución automovilística de un realismo y verosimilitud como nunca se había intentado hasta entonces. Le cupo al británico Peter Yates (también apasionado por los coches y amigo de Stirling Moss) el honor de dirigir este film policíaco: los nueve minutos, doce segundos de derrapes, saltos, y colisiones por las terribles pendientes de San Francisco situaron para siempre a Yates, a McQueen, a su Mustang y a la música de Lalo Schifrin en la historia del cine.
Ford suministró para el rodaje dos “fastback” GT 390 (de 6.4 litros de nada) del ’68, con los chasis números 8R02S125559 y 8R02S125560, color Dark Highlands Green, equipados con llantas American Racing Torq Thrust de 15x7” y neumáticos medida GR70-15, además de ballestas y muelles más firmes y amortiguadores Koni. El preparador de los coches, Max Balchowski, potenció también ligeramente los V8. Entre otras muchas modificaciones de detalle, se retiraron todos los cromados y apliques decorativos exteriores, se les “envejeció” y se pintó en Highlands Green o negro el resto de los embellecedores que quedaban, así como retrovisor y tapón de la gasolina (en parte porque así era la personalidad del protagonista, el teniente Frank Bullitt, y en parte porque así se evitaban reflejos durante el rodaje). El volante provenía de un Shelby Mustang de 1967, forrado en piel. Destaquemos que el cambio más atrevido de todos era que no llevaban la parrilla cromada original con el caballito.
El impactante personaje de Bullitt, su carácter silencioso, obstinado, al borde de la indisciplina, su baqueteado deportivo verde y hasta su jersey negro de cuello vuelto se convirtieron en leyenda, como demostró la publicidad del Puma hace unos años. Porque aunque el argumento de “Bullitt” es bastante pobre, la película es de una excelente factura técnica y ante todo, cuenta con un innegable “estilo”: hasta los malos conducían un coche con clase, un Dodge Charger R/T negro, y la novia de Bullitt (Jacqueline Bisset) todo un Porsche 356 SC Cabriolet.
No es de extrañar que en el año 2000, Ford presentara en el Salón de Los Angeles un showcar basado en la séptima generación del modelo (introducida en 1998) con la intención de recrear la emoción del más cinematográfico Mustang de todos los tiempos. Este prototipo contaba con llantas de 17” de parecido diseño a las de Torq Thrust, varias plaquitas y apliques de aluminio con el anagrama “Bullitt”, pedales de competición de aluminio, y esferas de los instrumentos de aspecto retro. Los frenos eran del Mustang Cobra, con pinzas esmaltadas en rojo y el anagrama en forma de caballo. El motor rendía 275 CV, en vez de los 260 del Mustang de serie. Por supuesto, la carrocería era color Highlands Green.
REGALO NOSTALGICO

a fondo :: Ford Mustang GT 4

El público agradeció la idea. Sobre todo los que eran adolescentes cuando se estrenó la película (1968) y ahora, cómodamente instalados en la cincuentena, su período de mayores ingresos, podían sacarse la espina y comprarse un trocito de su historia sentimental. Ford no tardó en autorizar la versión comercial. En ella, entre otras cosas, se instaló una suspensión más firme (que rebajaba la altura del coche en 1,9 cm) con amortiguadores Tokico de diferente tarado y estabilizadoras especiales. Las pinzas delanteras eran Brembo, con discos de 330 mm. El motor, un V8 monoárbol de 4.6 litros de bloque de fundición, rinde 265 CV gracias a dos conductos de admisión dobles de 57 mm y silenciosos menos restrictivos.
En el interior hay asientos envolventes de cuero en color pizarra muy oscuro; el pomo del cambio es de alumino pulido, así como el embellecedor de la palanca y los apliques del umbral de puerta. Los pedales vuelven a ser de aluminio.
Los “Bullitt” son una serie limitada a 6.500 unidades identificadas por dos adhesivos holografiados, uno de ellos dentro del vano motor, pegado en la torre McPherson del lado del conductor y el otro... no se sabe dónde. Varía de vehículo a vehículo, y sólo unos pocos en Ford conocen los lugares en los que se puede encontrar: no existe una lista escrita. La idea es eliminar copias o falsificaciones hechas a base de piezas de recambio sobre un Mustang normalito. Aunque el incremento en potencia no era espectacular, la mejor distribución en la curva de régimen del par (también mayor) lo hace mucho más agradable de conducir que el Mustang GT habitual.
En EEUU la prensa especializada señaló que el tarado de suspensión de la versión “Bullitt” —insuficiente para Europa, en cualquier caso— era el que debería haber tenido toda la gama Mustang desde el principio, y que los frenos del Cobra, la versión más potente actualmente del Mustang, eran un detalle de agradecer, como también que este ejercicio de márketing siguiera manteniendo un buen V8 y la tracción trasera. Menos lógico era que a estas alturas el eje trasero aún fuera rígido: para un Mustang 2001 de suspensión independiente había que estirarse hasta el Cobra SVT del mismo año, cuyo motor de aluminio biárbol con cuatro válvulas por cilindro rendía 320 CV de potencia máxima. Claro que en EEUU ése costaba casi medio millón de pesetas más que el “Bullitt”, y un millón más que el GT.