Ford Kuga 2.0 TDCi 163 cv Powershift 4x4: Un todocamino de largo recorrido

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Raúl Toledano22 ago 2013
Probamos a fondo el completísimo Ford Kuga 2013, una opción interesante a mitad de camino de los SUV premium y generalistas en ésta su segunda generación. Cargado de tecnología y más grande, el Kuga diésel tope de gama (2.0 TDCi 163 cv) con cambio automático (Powershift) y tracción 4x4 es un todocamino de largo recorrido con un comportamiento dinámico soberbio
Una semana después de rodar por ciudad, carretera y caminos amables con el Ford Kuga 2013, con las sensaciones muy recientes de conducir un turismo de altísima calidad, precisión y un tacto especial y de orientación deportiva, diferente a la mayoría de sus rivales naturales, y que de la mano del nuevo acabado “Titanium S” completa su rebosante dotación tecnológica, la duda que nos mantiene en vilo es si este todocamino compacto más grande (4,52 metros) y capaz que su predecesor puede incluso rivalizar con SUV's más lujosos como Land Rover Freelander o Mercedes GLK. De lo que no tenemos duda es que este Kuga, embarcado Ford en una estrategia global de producto, es un modelo de largo recorrido y del que llegarán más y (todavía) mejores generaciones.
a favor- Comportamiento dinámico- Espacio plazas traseras- Equipamientos tecnológicosen contra- Consumos reales- Diseño exterior clásico- Detalles acabado interior
Por dimensiones y precio, está claro que su terreno es el mismo que ocupan Toyota RAV4, Mazda CX-5 o Volkswagen Tiguan, todos entorno a los 4,50 metros de longitud, aunque salvo el primero todos estos adversarios ofrecen un peor rendimiento en conducción off road. Además, el Ford Kuga 2013 en sus versiones de acceso es el más barato de los modelos citados, y aunque en nuestra unidad de prueba la factura supera ampliamente la barrera psicológica de los 30.000 euros (34.800 € sin descuento; 32.450 € con la promoción vigente) no olvidemos el compendio mecánico que tenemos entre manos.
Por su parte, el nuevo acabado tope de gama “Titanium S” borda la calidad del Kiuga 2013 con equipamientos de serie a nivel de terminaciones interiores (tapizado mixto tela/cuero), personalización exterior (paquete deportivo con llantas de 18”, iluminación diurna por LEDS y protecciones de plástico), equipamientos de confort (encendido automático de luces y limpias, retrovisores abatibles con mando, asistente de arranque en pendientes, portón trasero eléctrico, o equipo de sonido integrado con MP3, bluetooth y USB) o equipamientos de seguridad (9 airbags, anclajes Isofix o ESP).Con el nuevo acabado Titanium S es un SUV más tecnológico y deportivo
El diseño exterior de la segunda generación del Kuga quizás haya perdido la frescura del anterior modelo, apostando más por líneas rectas y anguladas que envolventes y arriesgadas, comunes en otros modelos de la marca como los monovolúmenes de tamaño medio C-Max y Grand C-Max con los que comparte plataforma. La parrilla dividida en dos zonas, la superior estrecha que acentúa su horizontalidad, al unísono con unos grupos ópticos que en lugar de crecer hacia el capó lo hacen hacia las aletas, o unos flancos laterales sobrios con protecciones de plástico perimetrales hasta llegar a una zaga con un portón muy vertical en contraposición a unas ópticas más horizontales al estilo Focus, el modelo con el que Ford emprendió su nueva estrategia global de producto, son los cambios estéticos más importantes.El diseño exterior pierde algo de frescura y personalidad con líneas más rectas y anguladas
En fin que esta estandarización que ha protagonizado el Kuga no es ni mejor ni peor, simplemente es una constatación de los patrones de diseño de la categoría. En el interior, sí que apreciamos una mayor personalidad que para bien y para mal lo distinguen de sus rivales, y por desgracia lo alejan del excelso trato con el que los fabricantes premium acaban los interiores de sus coches. No pinta muy bonito en un coche de esta calidad aspectos como: los abundantes plásticos brillantes, la distribución de la botonería de la consola central que complican la lectura de la minúscula pantalla central sobre el salpicadero, o un volante cargado de mandos poco intuitivos a la hora de manejar el ordenador de viaje.
Por el contrario, el cuadro de instrumentalización resulta moderno, deportivo y te envuelve en una atmósfera vanguardista. El puesto de conducción es otro punto a su favor, con una amplia visibilidad en todos los ángulos, una palanca de cambio elevada muy a mano y unos asientos en tela/cuero que transpiran bien, sujetan mejor y son muy cómodos al paso de los kilómetros con triple regulación de la butaca y doble del volante. Se puede encontrar una posición baja y deportiva en este Kuga 2013 y de la mano de un volante más bien pequeño contribuye a la sensación agradable de conducir un coche menos voluminoso de lo que realmente es.El puesto de conducción es magnífico con asientos en cuero/tela infatigables al paso de los kilómetros
MÁS AMPLIO
Y es que el Kuga 2013 es 8 centímetros más grande que antes (también ligeramente más pesado) ofreciendo un habitáculo más amplio, fundamentalmente en las plazas traseras, el gran lastre de la primera generación. Ahora tres adultos pueden viajar razonablemente bien atrás, sobre todo los de las plazas laterales que disfrutarán de muchísimo espacio para estirar las piernas. La fila trasera de asientos no se puede desplazar longitudinalmente con lo que los 456 litros de cofre de maletero (46 l más que antes) son inamovibles, salvo que abatamos los respaldos, encontrando una capacidad de carga total hasta el techo de 1.653 l. Este crecimiento le permite establecerse en la media de la categoría (CX-5 con 463 l ó Tiguan 470 l; con un RAV4 muy superior con 547 l).
EQUIPAMIENTO PREMIUM
Entre los interesantes equipamientos opcionales que montaba nuestro Kuga de prueba destacan el techo panorámico (1.000 euros); el paquete Tech (1.050 €) que incorpora el detector de ángulo muerto, cambio automático de luces, reconocimiento de señales de tráfico, alarma de cambio de carril involuntario o el frenado automático en ciudad a menos de 30 km/h; el paquete xenón (900 €) con faros delanteros bixenón, LED diurno delante y LED integral en ópticas traseras; o un equipo de audio Ford Premium con 9 altavoces asociado a la cámara de visión trasera, otro kit valorado en 450 €.
El motor es el bloque turbodiésel 2.0 litros y 163 cv, asociado en esta oportunidad al cambio automático de doble embrague y seis velocidades “Powershift” que en modo secuencial prescinde de las levas y apuesta por un selector tipo gatillo en el lateral del pomo del cambio. No es la mejor solución al tener que soltar la mano derecha del volante, invitando a conducir este Kuga en modo automático “D” si buscas una marcha rutera y en modo deportivo “S” para alargar los cambios de marcha y que el motor gire a un régimen más alto. No es el doble embrague más rápido del mercado, pero sí es muy suave en las transiciones entre una marcha y otra. Además, el Powershift unido al sobrepeso de la tracción integral (AWD) y a la generalizada mala aerodinámica de este tipo de vehículos voluminosos nos trae la que quizá sea la peor noticia, el consumo real: difícil de bajar de los 9 l/100 km combinando kilómetros por ciudad y carretera a velocidad alegre pero en los márgenes de la prudencia.
Datos técnicos aparte (acelera de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos y alcanza los 196 km/h de velocidad punta), la mejor noticia es su comportamiento dinámico, dominando todas las facetas: tritura kilómetros con una facilidad espectacular sin comprometer el confort, con una insonorización genial del habitáculo y con una alta estabilidad en curvas amplias por la tracción 4x4; su firmeza de suspensión le permite alguna licencia más de lo habitual en carreteras reviradas en comparación con sus rivales, aunque por culpa de su altura los cambios de apoyo no son excesivamente rápidos; y en ciudad, el cambio de la dirección, ahora asistida eléctricamente y no hidráulicamente como en el anterior Kuga, le otorga un plus de manejabilidad.
Por su parte, fuera de asfalto en caminos quebrados (siempre aplicando una lógica física) su comportamiento es también satisfactorio con un sistema de tracción integral (AWD) que por defecto transmite el par al eje delantero y en caso de detectar pérdidas de adherencia, engrana el eje posterior sin que el conductor se tenga que preocupar por nada (no hay botones para bloquear diferenciales ni programas específicos de funcionamiento off road). La altura libre al suelo es algo justa (en este apartado, el RAV4 sigue imponiéndose), pero las protecciones de plástico en la carrocería y bajos evitan percances de consideración.Dinámicamente, puede ser superado fuera de asfalto por el RAV4; y por calidad de rodadura, sólo una alternativa premium 5.000 euros más cara es sensiblemente mejor