Fiat Freemont 2.0 Urban 170 cv: ¡Pasen y vean, hay sitio para todos!

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Raúl Toledano12 mar 2012
El nuevo Fiat Freemont es gracias a sus 4,89 metros de longitud y siete plazas uno de los monovolúmenes más grandes del mercado. Además, por su robusta genética norteamericana y un reposicionamiento comercial, más acorde a los gustos europeos, puede ganarse a nuevos públicos
En Italia los coches se colorean, pero desde hace unos meses, cuando Chrysler Europa cayó en brazos del grupo Fiat, la pesada herencia industrial del gigante norteamericano, coches de piedra maciza, ha modificado el rumbo del fabricante turinés.
Así las cosas, modelos de Chrysler o Dodge se mantienen en el mercado europeo, pero con ‘pegatinas’ nuevas, y algunos arreglos al gusto del cliente europeo, especialmente en materia de ergonomía interior y refinamiento mecánico. En este contexto de crisis, en el que sinergias y alianzas toman la delantera a inversión y desarrollo de ideas nuevas, nació hace medio año un modelo singular ya de por sí: el nuevo Fiat Freemont, que comparte plataforma con su ‘gemelo’ Dodge Journey, pero con un plus de eficiencia y comodidad a bordo que se echaba en falta en el modelo americano, este vigente todavía ‘al otro lado del charco’.
a favorRelación precio/equipamientoInterior muy mejoradoMecánica más refinadaen contraLectura de grafismos Sin butacas independientesMaletero con siete plazas
El Fiat Freemont es, para lo bueno y para lo malo, un coche que aúna fundamentos de habitabilidad y modularidad interior de los mejores monovolúmenes grandes (con siete plazas configurables), con algunos rasgos exteriores de todoterreno grande y robusto, especialmente acentuados en un frontal dominado por una calandra cromada sobre una parrilla de nido de abeja o en la vista lateral con las barras sobre el techo (además, a partir de abril, se comercializará una versión con tracción 4x4). Es, en definitiva, una nueva fórmula en el seno de la marca italiana para borrar del mapa sus anteriores monovolúmenes, no demasiado exitosos: Croma, Multipla y Ulysse.Su imponente estética de coche americano no debe engañar, porque a efectos prácticos está muy lejos de cualquier equivalencia a un SUV europeo
A partir de esa herencia campera y de coche multiusos –en Estados Unidos, su cuna de nacimiento, los coches grandes, familiares, terminan haciendo de coche ideal para todo: desde actividades rutinarias del día a día hasta excursiones de fin semana por terrenos no muy recomendables-, el Fiat Freemont es extremadamente grande con los números en la mano – mide 4.89 metros de largo, 1.72 m de alto y tiene una batalla de 2.90 m - y lo que es peor, se hace extremadamente grande al volante, sobre todo hasta que te acostumbras a sus cotas, a su limitada visibilidad desde algunos prismas -por la anchura de sus pilares y por unas ventanillas algo pequeñas y dispuestas muy por encima de la línea de cintura natural- y una dirección bastante lenta con un diámetro de giro de 11,6 metros. Es el antiguo Dodge Journey con una calidad global mejorada
Por filosofía, sus rivales naturales son los monovolúmenes más grandes del mercado: Seat Alhambra, Volkswagen Sharan, Ford Galaxy o Renault Grand Espace, todos ligeramente más pequeños; y sólo se queda por detrás del gigante Lancia Voyager, otro que también ha cambiado de logo por la sinergia Fiat-Chrysler.
El interior se ha remodelado respecto al Journey. Y aunque no es la panacea en calidad y ajustes de materiales –el cuadro de mandos y la consola central tienen algunos parámetros de difícil lectura- sí que se aprecian mejoras, como por ejemplo un salpicadero de dos niveles con líneas más suaves, superficies acolchadas en zonas nobles como consola central o puertas, una franja cromada que preside todo el frontal y acota las zonas de mayor influencia, y la aplicación de revestimientos de cuero en el volante multifunción o en el pomo del cambio.
Su silueta con  influencias de SUV complican el acceso a su habitáculo porque el suelo se encuentra más elevado de lo normal, sin embargo, el ángulo de apertura de sus grandes puertas es muy amplio, de casi 90º, lo que facilita entrar en la tercera fila de asientos. La altura en ningún caso está comprometida, tampoco para los pasajeros más altos, ya que el techo sigue una línea muy compensada a lo largo y ancho de toda la cabina.
El fabricante italiano habla de “una gran modularidad interior con 32 configuraciones posibles, un 2+3+2”, y desde luego que no dudamos de estos atributos, sin embargo sí que se echan en falta algunos huecos grandes, tipo cajoneras bajo asientos, centímetros en la última hilera de asientos y sobre todo las tres butacas independientes en la fila central de asientos que limitan mucho las posibilidades –concretamente, la plaza central es estrecha y de mullido demasiado duro-. Además, ‘trastear’ con las aparatosas butacas, extraerlas o volver a introducirlas en el Freemont, se convierte en todo un ejercicio de halterofilia.La fila central no tiene butacas independientes
Por su parte, el maletero es inexistente en configuración de siete asientos (145 litros), razonable con cinco (540 l) y extraordinario con dos, de hasta 1.461 litros gracias a la capacidad extra que supone abatir el asiento delantero del acompañante.El maletero es inexistente en configuración de siete plazas
Pero es en el apartado de tecnología, más en materia de confort que de seguridad, en el que Fiat ha dado del ‘do’ de pecho con una dotación de lo más solvente. Nuestro Freemont de prueba es el 2.0 Multijet 170 cv Urban cuyo precio con descuento ya aplicado es de 25.367 € con una ostentosa dotación de serie: seis airbags, ESP, asistente en pendiente Hill Holder, llantas de 17 pulgadas, control de velocidad crucero, tercera fila de asientos, climatizador de tres zonas, acceso sin llave, sensor de parking o ajuste eléctrico en la butaca del conductor, quedando como equipamientos opcionales el sistema de navegación (900 €) o la cámara de visión trasera (400 €).
Estable pero cómodo
El Freemont, de la mano de los motores diésel de última generación Multijet, mejora la eficiencia y el refinamiento en comparación al Journey. Es más silencioso, sobre todo en marchas altas y a velocidades crucero, y ofrece por lo general un comportamiento mucho más neutro, con reacciones menos secas que antes, gracias a unas suspensiones optimizadas –McPherson delante y Multilink detrás- que evitan balanceos en curva, mejorando la estabilidad general, y que al mismo tiempo absorben las irregularidades del firme, con una sensación global de que el coche camina sobre raíles y que es difícil descuadrarlo (el ESP pone también de su parte).
Además, la entrega de la potencia, con un par motor máximo de 350 Nm, idéntica cifra que en la versión inferior de 140 cv, es muy equilibrada, empujando con carácter a partir de las 1.750 rpm, y es de suponer que también facilita las recuperaciones cuando los volúmenes de carga aumentan. Eso sí, los consumos medios difícilmente bajan de los 7 litros/100 kilómetros.

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