Ferrari F1 T3: El Ferrari boxer de F1

Diego Zotes18 jul 2003
La Fundación Can Costa ha adquirido un nuevo Fórmula Uno clásico. Para esta temporada su piloto será, una vez más, el Bicampeón de Europa de Clásicos, Joaquín Folch. En este artículo se habla del infortunio padecido por los aficionados de Ferrari en la temporada 1978, las razones detrás del mito de los motores italianos y otras zarandajas.
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1978, Reutemann, Ferrari y Michelin: tres eran tres...

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En la pretemporada de F1 de 1978 todo el mundo comentaba con expectación las novedades de Ferrari. Maranello había presentado un coche elegante pero de convencional factura, el 312 T3; Lole Reutemann pasaba a ser primer piloto; un joven canadiense llamado Gilles Villeneuve iba a ser su fiel escudero y, noticia bomba, el coche no iría calzado con neumáticos diagonales Goodyear, sino que, junto con el todavía muy verde equipo Renault, utilizaría radiales Michelin. Aquel año se esperaban grandes cosas de Ferrari-Michelin y de Reutemann-Villeneuve. Y la temporada no empezó nada mal, porque Reutemann iba a conseguir una victoria en el segundo GP (Brasil), con un 312 T2. Pero el T3 no era el T2, el coche que había dado el Campeonato del Mundo a Lauda la temporada pasada.

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  Los Ferrari son diferentes
Los propulsores Ferrari de antaño rara vez fueron los coches técnicamente más avanzados. Un viejo chiste anglosajón dice que en los coches italianos uno paga por el motor y el resto lo dan gratis. Hay algo de verdad: en los años posteriores a la segunda guerra mundial, los equipos italianos explotaban al máximo su ventaja en motores debido a que en la península de la bota la cantidad de circuitos permanentes era limitada y la posibilidad de desarrollar el chasis era reducida. Gran Bretaña, en cambio, había quedado salpicada de los aeródromos que utilizaban los B-17 y los Lancaster para llevar a cabo bombardeos de saturación sobre Alemania. Todas aquellas pistas en desuso permitían ahora que locos de la bellota, como Eric Broadley o Colin Chapman, experimentaran sin cesar audaces suspensiones y reglajes. A su vez, que Italia dominara tan bien la técnica de los V12 proviene de que, tradicionalmente, el área de Módena poseía muchos talleres de fundición de aleaciones ligeras: la capacidad de crear piezas en aluminio (bloques, culatas) de manera precisa y barata fue fundamental para la génesis de los motores italianos como los conocemos hoy en día.

Durante muchos años Ferrari hizo monoplazas "de libro", basados en un motor excepcional, generalmente robusto y fiable, pero con unas suspensiones y frenos sólo "adecuados" con respecto a lo que se estilaba entonces. La innovación en aerodinámica, suspensiones o estructura del bastidor solía provenir de equipos británicos (véase más arriba), en muchos casos adoptando soluciones típicas de la industria aeronáutica. De hecho, el primer trabajo serio de chasis en Ferrari lo llevó a cabo el sucesor del volcánico Carlo Chiti, Forghieri, en los últimos Dino 156.

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Emilio Seoane

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Semblanza del 312
Semblanza de los 312 boxer F1

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La genealogía del T3 es gloriosa e interesante. Su motor, un 12 cilindros boxer (opuestos seis a seis), fue obra del joven ingegnere Mauro Forghieri mencionado más arriba. Forghieri era hijo de un matricero, Reclüs Forghieri, empleado de Enzo Ferrari desde su época en Alfa. Mauro había estudiado ingeniería aeronáutica y hubiera emigrado a EEUU si no fuera por su servicio militar. Pero su padre se llevaba bien con el viejo Commendattore y le consiguió un trabajito en Maranello, en ingeniería de motores. En las próximas décadas Forghieri sería uno de los mejores ingenieros técnicos que hayan pasado nunca por Ferrari.

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El "12 boxer" del T3 tiene su origen en el final de la temporada 1969, cuando se presentó en el Ferrari 312 B1. Forghieri se había inspirado en su propio 12 cilindros planos de litro y medio de 1966 para hacer un motor muy robusto y compacto. La mayor ventaja de la configuración boxer era que el centro de gravedad iba mucho más bajo y era más ligero que un V12. Fue un cambio importantísimo (el V12 anterior era muy frágil y tenía continuos problemas de fiabilidad). Además, el nuevo boxer lograba unos 30 caballos más que los mejores Cosworth.
Debido a varias guerras y enfrentamientos políticos dentro de la propia Ferrari, Forghieri, transferido a la sección de proyectos especiales, no llevó a cabo de inmediato todo el desarrollo del boxer. Reasignado más tarde al equipo, fue relevado de nuevo del puesto a principios de 1973. Aquella temporada fue de escándalo y sólo la presión de Fiat logró que Mauro volviera como director técnico a la escudería. Su regreso coincidió con la entrada del ragazzotto Lauda y con una nueva dirección deportiva a cargo de un tal Luca di Montezemolo, una suerte de capataz impuesto por Agnelli.

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Forghieri tuvo por fin carta blanca para poner en práctica su personal teoría: "las masas de un coche deben estar lo más centradas posibles para conseguir un bajo momento polar de inercia y, por ende, una maniobrabilidad óptima". El B3, que ya contaba con radiadores centrales, disponía para la temporada 1974 de un cockpit y depósitos muy avanzados, con la idea de que lo más pesado (motor/cambio) estuviera lo más centrado posible. Y Ferrari empezó a levantar cabeza.

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La segunda revolución en los 312 boxer la trajo en 1975 el 312T, que debe su nombre a la caja de cambios situada transversalmente (Ferrari usaría esta configuración años más tarde a partir de los Mondial 8 T y 348 T) por delante del eje trasero. Gracias a su distribución de pesos, a la potencia del boxer, y al excelente trabajo de Lauda como probador, los T y el T2 fueron quizá los coches más manejables del momento, y dominaron las temporadas 1975, 1976 y 1977, logrando dos títulos del mundo para Lauda en "75 y "77 (que hubieran sido tres si en 1976 el austríaco no hubiera sufrido el célebre accidente en Hockenheim y si no se hubiera retirado bajo la torrencial lluvia del GP del Japón). Aún así, probablemente el campeonato de 1977 fue el más difícil. Chapman estaba tanteando el concepto de los wing-cars con su Lotus 78, y Goodyear fabricaba los neumáticos con paredes reforzadas precisamente para que el Lotus pudiera aprovecharlas mejor. Al resto de las escuderías, claro, ésto les creaba terribles problemas: las gomas no alcanzaban la temperatura necesaria para un agarre óptimo, y por esa razón, para 1978 Ferrari se pasó a Michelin.

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Y llegó el T3

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El T3 era totalmente nuevo. Forghieri había rediseñado la suspensión, con una geometría más acorde con los neumáticos radiales: delante, muelles y amortiguadores, mayores que los del T2, iban sujetos por una pletina fuera del monocasco, y conectaban con los brazos de suspensión mediante balancines tubulares. Atrás era muy convencional: un tirante transversal superior y brazos longitudinales tirados, con muelles y amortiguadores outboard. Los radiadores de agua y de aceite iban en los laterales. La trasera del coche era muy ancha, baja y plana, para garantizar un buen flujo del aire al alerón trasero de mástil central.

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Mas, por desgracia para Ferrari, Arthur Colin Bruce Chapman había encontrado en 1978 el destilado perfecto de sus teorías: el imbatible Lotus 79. Los Ferrari daban entre 510 y 512 CV: el Ford-Cosworth de Lotus unos 485. Pero la velocidad de paso en curva que alcanzaban Andretti y Peterson era tan elevada que nadie tenía nada que hacer a menos que, a la manera del Chaparral de Jim Hall, se instalara un sistema de aspiración en la trasera del coche, como hizo Gordon Murray con el BT46 del GP de Suecia (rápidamente descalificado). A Ferrari la revolución aerodinámica de los wing-cars les pilló totalmente desprevenidos. El T3 no mejoraba siquiera colocándole faldillas (de hecho, según Reutemann, el T3 era peor coche que el T2, y con el apósito de las faldillas el equilibrio natural del chasis se degradaba aún más). Era típico de "Lole" decir estas cosas a mitad de temporada, justo después de una victoria, para granjearse las simpatías de todo el equipo. No en vano, Ferrari mismo dec&iacutea de él que era un excelente piloto, pero de "tormentato e tormentoso temperamento".

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Súbitamente, el excelente boxer era una desventaja. En los wing-cars las secciones laterales traseras eran lo más limpias posibles. Pero mientras que la configuración V8 utilizaba Lotus permitía crear unos perfiles alares invertidos perfectos, en el T3 el aire chocaba a la salida de los túneles venturi con las bancadas y las culatas del motor.

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Empero, en ocasiones el T3 dio excelentes resultados. Cuando Reutemann tenía un buen día (raro en él) y los Michelin no se degradaban por el calor o no se desinflaban de golpe podían dar sustos muy importantes incluso a Lotus. Y aún se recuerda cómo Villeneuve tuvo a raya a los mejores pilotos durante 39 vueltas del GP de Long Beach cuando sólo contaba con una experiencia de cinco grandes premios, o su famosa victoria en su Canadá natal, en circuito de Ile de Notre-Dame, después de acosar a Jarier durante toda la carrera.

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Al T3 lo mató el cambio tecnológico en ciernes en aquellos días. Su sucesor, el T4, incorporaba ya un serio estudio aerodinámico que concedió el campeonato a Jody Scheckter. Pero fue también el canto del cisne del motor boxer: el mejor resultado del T5 de 1980, modelo de transición durante el desarrollo de un V6 turbo, fue una quinta plaza.

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