Ferrari 575 Maranello: Perfume azul

Diego Zotes20 jun 2003
Cada vez que un Ferrari llega a la redacción de nuestra revista, desde el chófer del editor, hasta el becario de turno o el jardinero de interiores, piden que les demos una vuelta. ¿Qué esencia esconden los coches del Cavallino Rampante, que otras marcas de altas prestaciones no han conseguido elaborar? El 575 de 515 CV desvela parte del enigma del perfume.
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Cada vez que un Ferrari llega a la redacción de nuestra revista, desde el chófer del editor, hasta el becario de turno o el jardinero de interiores, piden que les demos una vuelta. ¿Qué esencia esconden los coches del Cavallino Rampante, que otras marcas de altas prestaciones no han conseguido elaborar? El 575 de 515 CV desvela parte del enigma del perfume.

a fondo :: Ferrari 575 Maranello 1

Decía Luca Cordero di Montezemolo (Presidente de Ferrari) que los coches de Maranello deben ser admirados y apreciados en su justa medida. Y es que, ¿quién no ha sido víctima de la fascinación que suscitan todas y cada una de las realizaciones que enarbolan el emblema del Cavallino? Hoy, al sentarnos por primera vez y poner en marcha el último Rosso, nos sentimos directamente implicados en ese fenómeno, viviéndolo desde el interior y entendiéndolo un poco mejor, ya que nadie ha encontrado todavía una sola respuesta.

a fondo :: Ferrari 575 Maranello 2

Como se han agotado todos los elogios para describir un Ferrari, nosotros nos quedamos con la frase de su fundador: "Un Ferrari es la expresión de una hermosa mecánica que se ofrecen los hombres deseosos de concretizar un sueño, y de inyectar en su vida un largo instante de pasión juvenil".
Como ya explicaba nuestro colaborador, el ingeniero industrial Manuel Adánez en el número 72 de AP, un 575 M es la evolución lógica de un 550 Maranello, como en su momento lo fue el Ferrari 456M GT respecto del 456 GT V12. En cada momento, los responsables de la marca han sabido colocar la "M" de modificata de una forma muy sibilina, porque en ambos casos, no se aprecia prácticamente el restyling, siempre que quien lo juzgue no sea un experto. Se han producido unos cambios muy superficiales exteriormente, pero profundos en lo que a mecánica y seguridad se refieren y se desvela.
Tanto el 575 y como el 456 utilizan planta y propulsor común para ofrecer 2 y 4 plazas respectivamente. Y es que aquí es donde reside el dilema del 575, porque su concepción es una derivación de un coche como el 456 llamado a ser un verdadero GT, un auténtico Gran Turismo clásico, cómodo, muy rápido y sobre todo, tan discreto (un Ferrari nunca es discreto...) y elegante como bello es el trabajo llevado a cabo por el genial Pininfarina. El 550 fue el determinante para que Ferrari abandonase, de momento, los míticos Testarossa, TR o 512M de motor central trasero 12 cilindros boxer, donde su conductor se veía negro para poder realizar un viaje estival sin más equipaje que una "estupenda acompañante" con un fino neceser de Boutique Bugatti y una delgada Visa Platino sin estrenar.
Emilio Olivares
Foto: Alex Blanco
20 de junio de 2003
DEMASIADOS INGREDIENTES

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p> Con la llegada del 550 se mantuvo la tradición de un 12 cilindros (esta vez en "V"), veloz, de alto rendimiento y bienestar interior, a nuestro gusto de morro demasiado largo, pero con el que se renunciaba a la subida de adrenalina que proporcionan los más de 400 CV "mochileros" a pleno rendimiento de un buen y tan criticado Testarossa, un coche que no lleva alerones porque todo él es uno.
Desde un punto de vista muy ferrarista, y tras rodar en dos ocasiones distintas (y climáticas) con el 575, nos atreveríamos a decir que el último Maranello sigue siendo menos interesante que el 456M o que el propio 360 Modena, aunque éstos sean menos potentes. Y es que el 575M tiene un poco de cada uno de ellos, en una mezcla que no acaba de convencernos. No por ello el Maranello deja de gustarnos como coche, porque es un Aston Martin Vanquish a la italiana, sino todo lo contrario, nos parece un coupé radical en todos los sentidos, incluso en el precio. Un V12 delantero, de casi seis litros, se ha sabido conjugar perfectamente con la deportividad de un chasis que no esperará un cliente de Ferrari que, normalmente, viene de un 355 o incluso de un Modena, y que no se decanta por un 456M porque le parece demasiado serio, aunque no lo conozca a fondo. Pero para esa clase de puristas que ofrecen una misa de funeral todos los 14 de agosto en recuerdo de Enzo Ferrari, el 575M no deja de ser un coche con una concepción batidora donde, recalcamos, que se han mezclado demasiados ingredientes.

a fondo :: Ferrari 575 Maranello 4

Un 360 Modena (400 CV y 1.290 kg) permite conducir al límite de la deportividad bajo unas reacciones del tren trasero aptas para muy profesionales, aunque todo hay que decirlo, no invita a recorrer largas distancias porque no es un coche cómodo ni lo pretende. Mientras, un 456M (442 CV y 1.690 kg) sí está diseñado para viajes intercontinentales llevando amplio equipaje y a una media de 250 km/h sin fatigas. El caso es que un 575M (515 CV y 1.630 kg) está a caballo entre ambos y eso rompe tradiciones en una marca tan bien delimitada, donde ya hay un 456M llamado al relax y un 360 Modena para el estrés. Los buenos GT de Ferrari, Bentley o Aston Martin, con los que se cruzaba un continente en dos días, se han convertido en dinosaurios, han dado paso a las grandes berlinas alemanas de representación. Hoy resulta extraño ver gente bien viajando en Ferrari y no por efectividad o ganas, pero la discreción y la capacidad de equipaje ha dejado esta clase de coches reducidos a paseos de fin de semana o salidas de club.
Para los de esta Casa, el 456 es un heredero más directo del 365 GT4 Daytona que el propio 575M. Que quede claro, el Maranello es una máquina imbatible; su motor de 5,7 litros se estira como un chicle, no tiene caídas de potencia y cuando parece que hemos llegado a su límite, pega un tirón para demostrar que sus padres espirituales son los mismos que ganar, una y otra vez, Campeonatos del Mundo de constructores de F1 de forma mágica.
Una novedad del 575M respecto del 550 es el cambio de velocidades en el volante, visto por primera vez en el Modena. Gracias a este revolucionario sistema de levas para el manejo secuencial, se puede ir muy rápido sin separar las manos del volante, aprovechando todo el potencial de un motor inédito de 588 Nm. El 550 Maranello pecaba de tener un pedal de desembrague demasiado duro debido a la sobredimensión del embrague (para no quemarlo) de un motor tan potente. Este problema ha desaparecido en el 575M, entre otras cosas, porque no lleva pedal, aunque permite conducir manualmente. Porsche optó por el triptronic, cambio automático con manejo manual, y Ferrari por el cambio manual con manejo robotizado; a los de esta Casa nos gusta más el italiano por su rapidez y deportividad, aunque siempre se alzan voces discordantes incluso en el seno de la redacción.
Se conduce solo
Manejar rápido un 575M Maranello con una innovadora amortiguación variable es una auténtica experiencia hasta para un porschista, porque pocos coches tienen una dirección tan precisa y un sonido de motor tan próximo a la competición. Inscribirlo en curvas lentas no cuesta nada, su morro largo sirve de mira telescópica y su acelerador de gatillo. Se puede ir casi a 300 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 4,25 segundos (un segundo menos que un 456M y un Vanquish, y lo mismo que 911 Turbo ), pero de inmediato las buenas autopistas se convierten en caminos vecinales y los adelantamientos se suceden más rápidos y peligrosos que los mosquitos que apoyan su nariz en el parabrisas...