El Grupo B del mundial de rallys: Los años locos (I): nacidos para volar

a fondo El Grupo B del mundial de rallys 1
Raúl Toledano23 mar 2011
Años 80. Mundial de Rallys. Tracción total. Coches de competición camuflados. Más de 500 cv. Poca seguridad en los tramos. Aceleraciones de vértigo. Pasos por curva meteóricos. Pilotos míticos. ¿Por que acabó el Grupo B?
Reportaje
Hace un cuarto de siglo que la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) prohibió el ya legendario Grupo B del Mundial de Rallys tras una serie de trágicos incidentes. Con apenas cuatro años de vida, entre 1983 y 1987, el máximo organismo del automovilismo mundial desmantelaba una categoría de máquinas bestiales, reconocidas popularmente como los Fórmula 1 de los rallys por su potencia descomunal que en algunos casos alcanzaba los 600 cv de potencia. Chasis tubulares, carrocerías en fibra de vidrio, motores con turbo y compresor en posición central y la hasta entonces sospechosa tracción integral. Por concepto, prestaciones, pilotos y rallys disputados, fueron unos coches que ascendieron a categoría de mito.

A finales de los 70 y durante toda la década de los 80 el Mundial de Rallys gozaba de una popularidad extraordinaria. Hasta 1982 se competía en cuatro categorías diferentes, Grupo 1 y 2 Turismos, Grupo 3 y 4 Gran Turismo, todos ellos, coches de calle ligeramente modificados. Para cumplir con los requisitos de homologación, cada fabricante estaba obligado a una producción en serie mínima de sus modelos de calle: 5.000 en los Turismos y 400 en los Gran Turismos, alentando así a los constructores a usar modelos de fabricación masiva. En aquel Grupo 4 participaban coches como el Lancia Stratos (foto 20 de la galería adjuntada), Fiat 131 Abarth o el Porsche 911. No fue hasta 1979, cuando la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile, el órgano regulador de los rallys, al amparo de la FIA) legalizó las cuatro ruedas motrices en los rallys. Aquello lo cambió todo.En 1979 la FISA legalizó la tracción integral, pero la mayoría de fabricantes, en un principio, rehuyó de ella
Aunque prácticamente la totalidad de las marcas no arriesgaron porque entendían que la tracción integral era demasiado compleja y aumentaba considerablemente el peso final del vehículo, fue Audi, en 1980, el primer fabricante en dar un paso hacia delante, ensamblando el mejor coche de la historia hasta entonces, el Audi Quattro, y uno de los que más victorias ha cosechado jamás. Fue el rival a batir de la época y gracias a él la tracción integral dejó de ser cuestionada por la competencia. Los acontecimientos se sucedían en cascada, en 1980 el Audi Quattro ganaba su primer rally, en Austria; en 1981 ganaba varias pruebas del calendario, incluido el prestigioso rally de Montecarlo, con Michele Mouton a los mandos, convirtiéndose en la primera mujer en adjudicarse un rally internacional; en 1982, Audi conquistaba el mundial de constructores pero perdía in extremis el de pilotos ante el Opel de Walter Röhrl. Y en 1983, por fin, la FISA sustituye el Grupo 4 (GT modificados) y el Grupo 5 (prototipos) por los Grupos A y B, respectivamente, mientras que el Grupo 3 desaparece y los Grupos 1 y 2 se homologaron a los nuevo N y A.

a fondo El Grupo B del mundial de rallys 2

"Con un reglamento más permisivo, las marcas oficiales diseñaban directamente vehículos de competición"En 1983, cualquier marca que aspirase a obtener prestigio tenia que participar en el Grupo B, grandes turismos con una gran permisividad reglamentaria y que podían competir si la marca en cuestión fabricaba 200 unidades. Además para hacer una evolución bastaba con ensamblar 20 nuevos vehículos, por lo que los coches que se inscribieron en esta categoría gozaban de unas prestancias tecnológicas mucho mayores que los antiguos Grupos 4 y 5, convirtiéndose el de aquel año en el Mundial de Rallys más especializado, técnico y profesional de la historia. Los grandes fabricantes usaron su picaresca para diseñar directamente vehículos de competición, registrarlos como evoluciones para producir sólo 20 ejemplares y después fabricar 200 unidades de un modelo adaptado para calle, cumpliendo, eso sí, con unas restricciones de peso, de entre 960 y 1.100 kg, y una subdivisión por cilindradas.Con un reglamento más permisivo, las marcas oficiales diseñaban directamente vehículos de competición
El primer vehículo en salir a escena fue el Lancia 037 de propulsión trasera, que a la postre sería el gran rival del Audi Quattro. El pulso entre ambas marcas, Audi vs Lancia, entre ambos pilotos, el finlandés Hannu Mikkola por la casa de los cuatro aros y el alemán Walter Röhrl por el fabricante turinés, atraía a miles de espectadores a las cunetas de las carreteras en 1983 mientras que el resto de fabricantes tampoco se querían perder una fiesta con golosinas de más de 500 cv, compresores volumétricos, turbocompresores... Ambos coches eran bastante diferentes. El Audi funcionaba mejor en superficies sueltas, gravilla, arena o nieve, mientras que el Lancia sacaba lo mejor de sí en asfalto. El contendiente alemán contaba con la ventaja de la tracción total, sin embargo era poco fiable, torpe y difícil de pilotar. Por su parte, el motor central del 037 puso en entredicho el motor delantero y el chasis monocasco del Quattro. Finalmente, Audi tuvo que conformarse con el título de pilotos y Lancia se consagró con el de constructores, lo que en 1983 te daba una mayor reputación ante crítica y público.

a fondo El Grupo B del mundial de rallys 3


En 1984, año en el que Audi recuperó la supremacía, hizo doblete, adjudicándose el Mundial de pilotos y constructores, irrumpió en el Tour de Corse el nuevo rey de las carreteras de montaña, el Peugeot 205 T16, cuyas prestaciones conmocionaron al resto de pilotos y constructores. Más ligero que el Audi, con motor central y lo que es más importante diseñado específicamente para cumplir con la homologación del Grupo B, el león francés estaba pilotado por el finlandés y campeón mundial en 1981, Ari Vatanen, y al mando de las operaciones estaba Jean Todt, el futuro mandamás de la escudería Ferrari de F1. En 1985, ya estaban presentes en la competición Audi, Lancia, Peugeot, Porsche, Toyota, Opel, Nissan, Ford, Citroën... Las ganas por ser el mejor se tradujo en unas cotas de salvajismo tan extremas en aquellas máquinas, que muchos se cuestionaron la capacidad de los propios pilotos para controlarlas. Attillio Bettega, pilotando un Lancia rally mundial, tuvo un accidente en Córcega y perdió la vida. El propio Vatanen, todo un experto, terminó con medio cuerpo fracturado tras un espectacular accidente, a casi 200 km/h, en el Rally de Argentina, que dejó en bandeja el título de pilotos a su compañero de equipo y compatriota Timo Salonen. Peugeot se hacía con el título de constructores, pero los organizadores de la competición cada vez tenían más dudas a la hora de garantizar la seguridad de pilotos y espectadores.El doblete de Audi en 1984 coincide con la irrupción del Peugeot 205 T16 de tracción total
"Es muy difícil explicar lo que siento al conducir uno de estos coches, se asemeja a una manada de caballos salvajes"Para describir lo que eran estos coches, nada mejor que recoger las palabras de Walter Röhrl, piloto del Audi Quattro S1 o del Lancia 037: Es muy difícil explicar a un conductor normal lo que se siente al volante de un coche así. Es como explicarle a un abstemio la deliciosa y transgresora sensación de tomarse un par de whiskys, nunca podrá comprenderlo porque nunca lo ha experimentado, es más, probablemente recriminará al que se los ha tomado. No puedo describir la patada que da el coche cuando pisas a fondo. La mayoría de la gente probablemente pensará que estoy chiflado. Su aceleración es impresionante, para llegar a 3ª saliendo en 1ª, pasando a 2ª y luego a 3ª sólo hacen falta 2 segundos. No da tiempo a mirar el cuentarrevoluciones, tengo que sentir lo que está haciendo el coche. Cuando la aguja llega a 8.000 rpm es demasiado tarde y llega a ellas en un instante. Cuando te quieres dar cuenta, ya vas a 8.000. Es como una pequeña explosión, es como ir montado en un cohete. Todo sucede muy deprisa, los cambios de marcha, la aceleración, las frenadas, es una especie de locura frenética. La brutal aceleración te aplasta contra el respaldo del asiento. Es realmente difícil controlar esta máquina, es como una manada de caballos salvajes o algo así. Una sensación increíble. En el futuro, la gente recordará estos años locos y yo seré uno de los escasos privilegiados que ha tenido la suerte de participar en esta aventura.Es muy difícil explicar lo que siento al conducir uno de estos coches, se asemeja a una manada de caballos salvajes
Al inicio de la temporada 1986, la excitación era máxima. El cartel de presentación de la categoría brillaba tanto a nivel de marcas y automóviles evolucionados como pilotos expertos y de gran recorrido en el mundial de rallys. El defensor del título Timo Salonen con la versión Evolution 2 del Peugeot T16, con Juha Kankkunen, el que sería cuatro veces campeón del mundo, como compañero de equipo; el nuevo Audi Sport Quattro S1 de 600 cv, el nuevo Lancia Delta S4, que sustituía al 037, en las manos del prodigioso talento finlandés Henri Toivonen y como principal aspirante a derrocar a los tres mosqueteros, Ford con su RS200 de alta tecnología. Pero por desgracia aquella temporada sería el principio del fin, poco se hablaría de aquellos fabulosos coches (el Lancia S4 aceleraba de 0-100 en ¡2,3 segundos!) o pilotos (Henri Toivonen con un S4 en Estoril, el circuito de Gran Premio de F1 portugués, dio una vuelta tan meteórica que se habría clasificado en sexto lugar para el Gran Premio de F1 de 1986).
"La tragedia se adue del mundial en 1986: en Portugal tres aficionados murieron y en Cᳳrcega Toivonen y Cresto pierden el control de su Lancia S4 y se despeñan"En 1986 la tragedia se adue del mundial. Precisamente en el Rally de Portugal el piloto local Joaquim Santos, a los mandos de un Ford RS200, se saliᳳ de la calzada, matando a tres aficionados e hiriendo a 30 personas más. Los pilotos de los equipos oficiales se retiraron en bloque como señal de protesta por la falta de seguridad. El ambiente era realmente tenso entre organizadores y pilotos. El curso del mundial siguió pero un segundo golpe mortal sería decisivo en el futuro del Grupo B. En el Tour de Córcega, Toivonen, con gripe durante toda la prueba, y su copiloto Sergio Cresto, se salieron de la pista en un tramo de curvas cerradas, precipitándose por un barranco. Ambos murieron calcinados tras incendiarse su Lancia S4. No hubo testigos. Cuando llegaron las asistencias sanitarias sólo quedaban los restos mortales de ambos, víctimas de la bola de fuego en que se había convertido su coche.La tragedia se adue del mundial en 1986: en Portugal tres aficionados murieron y en Cᳳrcega Toivonen y Cresto pierden el control de su Lancia S4 y se despeñan

Este accidente, unido al de Ari Vatanen el año anterior en Argentina, acabó con el Grupo B. La Federación anunció un cambio de la reglamentación para 1987. La temporada fue un duelo entre Lancia y Peugeot, gano la marca francesa después de la polémica exclusión de sus coches en el San Remo, y la posterior anulación de ese rally, lo que le dio el titulo al finlandés Juha Kankkunen en detrimento de su compatriota Markku Alen. En 1987, solo los coches de los grupos A y N fueron autorizados a participar en el Mundial. Los Grupo B, los últimos gran turismo de carretera, desaparecieron para siempre. Diez años después, en 1997, nacían los World Rally Car. Para próximos reportajes nos detendremos más en profundidad en cada uno de estos coches de leyenda: Audi Quattro, Lancia 037 y Delta S4, Ford RS200 y por supuesto el Peugeot 205 T16.En 1987 llega el cambio de reglamentación y el fin del Grupo B