Diseños de la Fórmula 1: Las rarezas de la aerodinámica

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Raúl Toledano30 sep 2013
Recopilamos los monoplazas de Fórmula 1 con los diseños más extraños. La precursora aerodinámica de los 60, la experimental etapa de los 70, el desafío de los motores turbo en los 80, la obsesión aerodinámica a finales de siglo y el cambio de normativa en 2009 limitando el apoyo aerodinámico, el jeroglífico sin resolver por todos menos Red Bull.
Como los diseños imposibles, rocambolescos y surrealistas que se lucen en los desfiles de moda más prestigiosos, el mundo de la Fórmula 1 se ha convertido a lo largo de la historia en un sinfín de monoplazas que han llamado la atención por su peculiar silueta. ¿El objetivo? Arañar una milésima de segundo para ser más rápido que el adversario. En la actual situación del Campeonato de F1 2013, cualquier rival del intratable Red Bull de Sebastian Vettel, se agarraría a algunas de las siguientes soluciones aerodinámicas, si eso supusieses recortar la distancia sideral del monoplaza de la bebida energética con el resto.
LOS INICIOS
En 1968, se incluyeron los primeros alerones en la Fórmula 1. La reglamentación, cambiante con el paso del tiempo y cada vez más restrictiva, daba lugar a una “libertad creativa” de los diseñadores e ingenieros que hoy en día no sería posible. El tricampeón Jack Brabham y el diseñador Ron Tauranac juntaron sus sapiencias, al volante y con el lapicero, para concebir la escudería Brabham Racing Organisation. Después de ganar los mundiales de 1966 y 1968, la pareja de australiana desarrolló el primer Fórmula 1 con alerones, en este caso, un soporte superior elevado cual avioneta de principios del Siglo XX, sabiendo que mejoraría el rendimiento del coche.En 1968, se incluyeron los primeros alerones en la Fórmula 1
Fueron años de prueba y error. Como en cualquier otra área incipiente, la aerodinámica de aquellos F1 no tuvo siempre los resultados esperados. Prevalecían los morros a cierta altura del asfalto, dejando fluir las corrientes de aire por debajo del suelo del monoplaza. Como experimento, en muchos casos, se apostó por alerones en esa zona delantera pero fijados en elevación, sin que la carga aerodinámica apenas aumentase y por lo tanto tampoco la eficacia en curva. Retirado Brabham, la escudería se quedó comandada por Tuaranac, quien fichó al británico Granham Hill, ya con dos coronas mundiales bajo el brazo en 1962 con BRM y en 1968 con Lotus. El primer año Hill se dio de bruces con la última extravagancia de Tauranac: montar sendos radiadores delante de cada una de las ruedas delanteras, unidos entre sí por una especie de pinza transaversal que le valió al Brabham BT34 de 1971 el nombre de “pinza de langosta”. Las risas iniciales de las escuderías rivales se tornaron en carcajadas a la fianlización del campeonato: Hill había sumado siete puntos y había abandonado seis grandes premios.El "pinza de langosta" de Graham Hill suscitó las burlas del resto del paddock
Los ingenieros y diseñadores de la época, que ejercían como exploradores a las puertas de un nuevo mundo llamado aerodinámica, desarrollaron monoplazas como el March 711, que en 1971 estuvo motorizado por un equipo Cosworth y otro que era Alfa Romeo. El constructor británico se presentó al inicio del campeonato con un original diseño que le sirvió el calificativo de “tea tray” (la bandeja de te) por su impactante alerón delantero ovalado de gran tamaño. March y Cosworth lograron el tercer puesto en el Mundial de Constructores y el sueco Ronnie Peterson el subcampeonato del Mundial de Pilotos por detrás de Jackie Stewart.
La idea de escribir este reportaje nació tras acudir al preestreno de la película de 'Rush', enmarcada a mitad de los 70 con James Hunt y Niki Lauda en el apogeo de su rivalidad. Ante el potencial de sus respectivas escuderías, McLaren y Ferrari, el resto del paddock tenía que inventar. La permisiva legislación de entonces suscitaba un arcoíris de diseños entre todos los F1, a cuál más pintoresco, y entre todos ellos destacaba el Tyrrell P34, popularmente conocido como “el seis ruedas”. En aquel lejano 1976 ya se tenía una cosa clara sobre aerodinámica: las ruedas delanteras impedían el correcto flujo del aire, de tal forma que éstas fueron progresivamente disminuyendo de tamaño, y en el caso de la escudería Tyrrell se añadieron otras dos ruedas pequeñas más en el eje delantero. El equipo de origen británico quedó en tercer lugar en el Mundial de Constructores de 1976, logrando un histórico doblete en el GP de Suecia. Después, todo aquello se desvaneció porque el suministrador oficial de neumáticos de entonces, Goodyear, apostó definitivamente por los neumáticos de tamaño estándar.El "seis ruedas" ocupó el tercer lugar en el Mundial de Constructores de 1976, únicamente superado por los poderosos Ferrari y McLaren
Contemporáneos al “seis ruedas” y todavía en los experimentales 70, fueron otros tres monoplazas especialmente particulares y que destacaban sobre los demás por sus aditamentos aerodinámicos. El primero correspondía a la escudería Ligier, debutante en 1976 con su JS6, y que sobresalía -y nunca mejor dicho- por una enorme salida de refrigeración situada en la parte superior del cockpit y que por su diseño se ganó el calificativo dentro del paddock de “la tetera”. El segundo fue, nuevamente, un Brabham. El Brabham BT46B (1978), conocido como el “monoplaza ventilador” por instalar un alerón posterior dinámico con forma de rotor de avión que fue descalificado por la FIA al estar prohibido el uso de elementos aerodinámicos móviles.
Antes de entrar en la decáda de los 80, hubo un tercer coche que centró la atención de los aficionados: el Ensign N179, que, en la tormenta de ideas vivida entre los ingenieros por refrigerar mejor el motor sin perjudicar la aerodinámica, regresó a las raíces de la competición, cuando se montaban los radiadores delanteros. El resultado no pudo ser peor: ni un solo punto en toda la temporada y diversas quemaduras para los pilotos que recibían frontalmente todo el calor desprendido por el citado radiador con forma de “escalera”.A finales de los 70, la cuestión era cómo refrigerar mejor los motores sin perjudicar la aerodinámica
LOS TURBO EN LOS 80
El equipo Tyrrel con su monoplaza 012 (1983) se apuntó a la moda de los alerones traseros desproporcionados y de diseños imposibles. Buscaban no desperdiciar ni una pizca de la potencia que los nuevos motores turboalimentados, con más de 1.000 cv de potencia en las unidades de prueba, transmitían al asfalto. A este Tyrrell 012, no confundir por la publicidad con Benetton que como equipo no llegaría a la F1 hasta 1986, se le conocía con el sobrenombre de "Boomerang". En esta misma línea, trabajó en la temporada 84 el equipo Toleman con su TG183B, que apostó por un doble alerón trasero, en posición de tándem, uno tras otro, a la misma altura. La extravagancia se tradujo en una escasa fiabilidad y numerosos abandonos para acabar en novena posición en el Mundial de Constructores.
Capítulo aparte merece lo ocurrido también en 1984, cuando Ferrari apostó por recuperar a los ingenieros que, entre otros, desarrollaron el monoplaza con el que Lauda ganó el mundial de 1976. Del retorno de la vieja guardia de Maranello nació el Ferrari 126C4, con su particular diseño de cockpit avanzado y tren posterior estirado hasta el infinito para dar cabida al motor y de paso, si hubiese sido necesario, a los niños, la suegra y el kit playero. A pesar de todo, Ferrari (con 57 puntos) fue segundo en el Mundial de Constructores de 1984, dominado sin piedad por los McLaren (143 puntos) de Lauda y Prost. Fue la temporada en la que Lauda se impuso en el Mundial de Pilotos por medio punto de ventaja a un jovencísimo Prost que en los años posteriores tomó el relevo del tricampeón austríaco.
En la década de los 90, la abrumadora influencia de la aerodinámica desembocó en diseños controvertidos, arriesgados y que ponían, otra vez, la fiabilidad de los monoplazas a prueba. En este sentido, el desarrollo de MP4/10 (1995) puede calificarse de fracaso rotundo. Motorizado por Renault, fueron años oscuros para la escudería británica, que bajo las directrices de la creciente influencia de la aerodinámica transformó la fisonomía de sus monoplazas a través de radicales apósitos en zonas claves como el morro o los alerones.Con el desarrollo del MP4/10 en 1995, McLaren tocó fondo
Con Ross Brawn como máximo responsable técnico del Honda Racing F1 Team en 2007, nace en 2008 el monoplaza Honda RA108. El coche pasó de puntillas a nivel de resultados, sobre todo cuando antes del ecuador de la temporada, Brawn ya trabajaba en el proyecto 2009 con la entrada en vigor de la nueva reglamentación sobre limitar el apoyo aerodinámico (la era de los difusores). La despedida de Honda de la F1, hasta que recientemente anunció su regreso para 2015, suscitó la aparición del equipo GP Brawn, que, con toda la estructura de la escudería saliente, pulverizó a sus rivales en el Mundial de Constructores y Pilotos (Jenson Button, campeón) como ahora lo hacen Red Bull y Sebastian Vettel. 

En 2014 hay cambio de normativa con el regreso de los motores turboalimentados, ¿qué pasará?