Citroën C5 HDI 200: Viajar nunca fue tan cómodo

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Raúl Toledano18 may 2012
Pocos vehículos como este C5 HDI 200 para viajar más plácidamente, con un consumo razonable, sus 204 cv y sobre todo una calidad de marcha que aísla a su pasaje como si de una comitiva gubernamental se tratase. ¿Su precio? Desde 30.000 €
Sin complejos ante la afamada competencia alemana, Citroën ofrece con este C5 HDI 200 una de las berlinas más cómodas que existe actualmente en el mercado para realizar viajes largos. Por habitabilidad y confort de marcha es uno de los referentes de la categoría. Nos cautivó por su suspensión neumática, que sujeta la carrocería con decisión pero sin molestar al pasaje, y a pesar de un peso elevado (1.660 kg) nos maravilló el empuje del motor turbodiésel 2.2 HDI con doble turboalimentación de 204 cv (por los 175 cv de antes), un perfecto equilibrista entre prestaciones y consumos.
a favor- Suspensión neumática– Suavidad y empuje del motor HDI- Interior de calidad - Relación equipamiento/precioen contra- Plaza central trasera- Dirección muy asistida- Ergonomía- Peso
A pesar del restyling sufrido en 2011, este C5 sigue siendo un coche comedido a primera vista. Sin embargo, elementos distintivos como las luces de LED, la doble salida de escape cromada o unas espectaculares llantas de 19”, asociados todos ellos al único acabado disponible, el Exclusive, de nuestra versión HDI 200, le dotan de una personalidad propia respecto a sus otros hermanos de gama.
Por dentro no es un coche especialmente espacioso, sobre todo en las plazas traseras, estrecha la central y penalizadas todas por la caída del techo. Delante, hay más espacio y con los ajustes eléctricos es muy fácil encontrar la posición de conducción óptima. Sin embargo, en ciertos momentos, si regulas la banqueta en el ajuste más bajo, se pierde perspectiva de la línea de capó –sin ser un 911, claro está- y la visión trasera tampoco es la mejor, como consecuencia de una luneta trasera muy inclinada y de pequeñas dimensiones.
Por su parte, el maletero, que tienes unas formas muy provechosas, se “limita” a 439 litros, que no son pocos, pero que se han quedado algo lejos de los que ahora ofrecen otros oponentes: Passat (565 l), Mondeo (540 l), Toyota Avensis (509 l), Insignia (500 l) o 508 (497 l).

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SUS POSIBLES RIVALES
Sus medidas exteriores -4,78 metros de longitud, 2,81 m de distancia entre ejes y 1,86 m de anchura- le posicionan como un coche grande dentro de la categoría de berlinas medias generalistas. Esto es, más largo que rivales como Volkswagen Passat o Peugeot 508, ligeramente más pequeño que Opel Insignia (4,83 m) o Ford Mondeo (4.84 m), y acercándose peligrosamente al peldaño superior de berlinas de lujo, con rivales tan exclusivos –y también bastante más caros- como Infiniti G (4,78 m), Volvo S80 (4,85 m) y Lexus GS (4,85 m).
Y no nos hemos columpiado comparando estos tres últimos modelos con esta versión tan exclusiva de la casa francesa. Este C5 HDI 200 Exclusive, con un precio de partida de 30.000 euros con descuento ya aplicado, es capaz de recuperar terreno a todas estas distintivas berlinas gracias a un equipamiento ostentoso que hace la vida a bordo muy placentera. De serie, este C5 mantiene una correcta relación calidad/precio, con unos materiales de buena calidad y unos remates satisfactorios. Pero claro si queremos pasar de lo “correcto” a lo “superior” hay que tirar de talonera: equipamientos como el cuero integral, sensores de aparcamiento, bixenón, asientos eléctricos con calefacción, navegación… son extras que incrementan la factura por encima de los 40.000 euros, un precio todavía inferior al de berlinas con aspiraciones Premium.Pasar de correcto a superior nos supondrá un desembolso de 10.000 euros más sobre el precio base
La organización de mandos y la ergonomía en general de este C5 son mejorables. La consola central no ayuda a un uso intuitivo por la abundancia de botones, quedando a una altura más bien baja para que el conductor los maneje. Éste contará con la “ayuda” de un volante multifunción que tampoco brilla por su fácil entendimiento –hay abundancia de botones- y que mantiene la parte central fija –sólo se mueve el aro-. Es un aspecto que extraña, que no inspira a la conducción deportiva, y más si estás acostumbrado a coger coches de otras marcas en los que se mueve todo el conjunto del volante. Sin embargo, en algunas situaciones sí que es útil para accionar dichos botones que intervienen sobre, navegación, audio, ordenador de viaje o control de crucero.
No hay que ser un experto probador de coches para catalogar este C5 como un “perfecto rutero”. La suavidad de la mecánica turbodiésel HDI de cuatro cilindros es excelente. Habitáculo y motor están perfectamente insonorizados, y apenas se perciben ruidos aerodinámicos, constatando una elevada calidad de marcha. Tan bien aislado está el C5 HDI 200, que poco le separa en refinamiento a su hermano mayor el V6 HDI de 241 cv.

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Además, es la mejor opción mecánica si lo que buscas es equilibrio entre prestaciones y consumos. La media que refleja nuestro ordenador es de 7,3 l/100 km después de una conducción mixta de carretera-ciudad. El cambio automático de convertidor de par de seis recorridos y el peso de 1.660 kg le lastran como sprinter -8,3 segundos de 0 a 100 km/h-, pero recupera velocidad –aceleraciones ya con el coche lanzado- sorprendentemente bien gracias a sus 450 Nm de par máximo desde un bajo régimen de 2.000 rpm.Equilibrio perfecto entre prestaciones y consumos, con una media en conducción real que supera ligeramente los 7 l/100 km
Capítulo aparte merece la suspensión neumática de altura variable según el terreno. A pesar de su comodidad, la pisada de este C5 es aplomada, pudiendo incluso circular rápido en zona de curvas si activamos el modo ‘Sport’: sujeta relativamente bien la carrocería aunque lejos de ser una berlina deportiva. En carretera abierta es un espectáculo: comodísimo. Y por asfalto quebrado, la sensación de confort no disminuyeLa suspensión neumática y un refinamiento mecánico excelso garantizan que el pasaje disfrute del viaje
Por el contrario, se nota grande, pesado y ‘bailón’ en acciones de frenada, cuando salen a relucir los casi 1.700 kg, y el morro se descompensa. Además, no ayuda en exceso a equilibrar el conjunto una dirección excesivamente asistida.